Capital total, competencia desleal

Madrid ha accedido al estatus de capital econ¨®mica de Espa?a en las ¨²ltimas d¨¦cadas, lo que unido a su condici¨®n de capital administrativa (desde 1561) y pol¨ªtica (desde 1714) la ha convertido en capital total. Un "Par¨ªs de Espa?a", como desearon desde los primeros monarcas borb¨®nicos -de origen franc¨¦s- hasta ilustres reformadores de la Espa?a contempor¨¢nea. La idea de que Madrid debe su condici¨®n de capital econ¨®mica a su situaci¨®n, a la capitalidad pol¨ªtico-administrativa y al sistema radial de transportes y comunicaciones ha sido ya expresada por eminentes historiadores y economistas de la propia capital. En ocasiones se presenta este desarrollo como una evoluci¨®n natural, consecuencia de la posici¨®n geogr¨¢fica de Madrid y de su capitalidad pol¨ªtica. Nada m¨¢s lejos de la realidad. Para los economistas (y los no economistas) es obvio qu¨¦ es lo natural: lo que no precisa de leyes ni de subsidios. Aunque natural no implique necesariamente deseable (ni lo contrario); son categor¨ªas distintas.

El AVE confirma una severa distorsi¨®n de la competencia entre las ¨¢reas urbanas espa?olas

El Gobierno central hasta subvenciona al Real Madrid, convertido en imagen de marca de todo el pa¨ªs

Las ciudades espa?olas compiten, como todas, por encontrar su lugar en el espacio global, pero el uso de fondos p¨²blicos distorsionando la competencia ha sido un patr¨®n de conducta tan regular que ha llegado a tomarse como algo natural. Ha afectado a diferentes pol¨ªticas p¨²blicas, aunque pocas alcanzan la plasticidad de la de infraestructuras. El apoyo estatal a la capital no es nuevo. En el siglo XVIII se radializ¨® la red de carreteras mediante leyes, presupuestos y subsidios. En el siglo XIX se radializ¨® la red ferroviaria, con id¨¦nticos instrumentos legislativos y financieros. Aquellos polvos han tra¨ªdo estos lodos. La radializaci¨®n no ha sido una evoluci¨®n natural fruto del orden geogr¨¢fico de las cosas.

De hecho, es precisamente este patr¨®n lo que ayuda a entender por qu¨¦ la pol¨ªtica de infraestructuras en Espa?a tiene un car¨¢cter tan singular: 1. Un entusiasmo por la alta velocidad -AV- ferroviaria que nos ha convertido en los l¨ªderes en extensi¨®n de la red (aunque seamos farolillo rojo en su uso), con el objetivo de conectar todas las capitales de provincia con Madrid, al tiempo que menospreciaba el ferrocarril de mercanc¨ªas. 2. Un modelo centralizado de gesti¨®n aeroportuaria sin parang¨®n entre los pa¨ªses comparables. 3. Un modelo de financiaci¨®n de las autopistas mixto (peajes s¨ª, peajes no) y con gran asimetr¨ªa territorial... Ve¨¢moslo.

Espa?a ya es l¨ªder mundial en AV ferroviaria, con permiso de China. Tenemos m¨¢s kil¨®metros que los pioneros, Jap¨®n y Francia, y que Alemania... aunque nuestros menos de 20 millones de viajeros al a?o palidezcan por contraste con los m¨¢s de 300 millones en Jap¨®n, m¨¢s de 110 en Francia, y m¨¢s de 70 en Alemania. La extensi¨®n del AVE en Espa?a es una subvenci¨®n p¨²blica monumental. El canon que Renfe paga al gestor de infraestructuras ferroviarias -Adif- apenas financia el mantenimiento de las v¨ªas. No se recupera el coste de la inversi¨®n ni el del material m¨®vil, sufragado por el Estado. Por ello, no extra?a que Renfe haya anunciado beneficios de 2,5 millones de euros del AVE en 2010. De hecho, si el Estado financiase los sueldos del personal los beneficios a¨²n ser¨ªan mayores. Toda subvenci¨®n ayuda a alguien. Algunos creen que esta ayuda a todos los espa?oles. Pero en realidad el subvencionado es el transporte a/desde Madrid, dada la extensi¨®n estrictamente radial de la red y la gran concentraci¨®n de la movilidad encauzada por la AV hacia los nudos mayores de la red (Madrid en nuestro caso). Algunos quiz¨¢s lo vean como promoci¨®n del inter¨¦s general; pero en t¨¦rminos econ¨®micos supone una severa distorsi¨®n de la competencia entre las ¨¢reas urbanas espa?olas.

Nuestros aeropuertos sufren un grado an¨®malo de centralizaci¨®n, y las reformas anunciadas no alterar¨¢n sustancialmente esta situaci¨®n. Como en la extensi¨®n del AVE, la solidaridad ha sido argumento recurrente: se dec¨ªa que la gesti¨®n centralizada es necesaria para que los beneficios de los aeropuertos grandes subvencionen a los peque?os. Pero los datos econ¨®micos a nivel de aeropuerto, que el Ministerio de Fomento ha vuelto a difundir desde 2010 tras 11 a?os de sequ¨ªa informativa (gracias, ministro), han revelado una realidad muy diferente: en 2009, ¨²ltimo a?o con datos desagregados definitivos, AENA perdi¨® 468,2 millones de euros. El mayor responsable de estas p¨¦rdidas es Madrid-Barajas, con 306,3 millones (6,3 euros por pasajero). A gran distancia, Barcelona-El Prat perdi¨® 65,6 millones (2,4 euros por pasajero). Se dice a veces que esto se debe a las grandes inversiones realizadas. ?Precisamente! En 2009 Barajas concentraba 5.918 millones de euros de la deuda embalsada (53% del total), y Barcelona 1.860,1 millones (16,5%). Sucede que en estos aeropuertos, sobre todo en Barajas, las tasas son demasiado bajas para cubrir costes. Otros aeropuertos los subsidian con tasas por encima de costes. ?Inter¨¦s general o competencia desleal? Con un modelo de gesti¨®n individual esto no hubiese sido posible, y la solidaridad podr¨ªa haber sido de verdad.

En autopistas, Espa?a es ¨²nica en Europa por el car¨¢cter mixto (peajes-no peajes) de su financiaci¨®n, y por su gran asimetr¨ªa territorial. En un extremo, en La Rioja tres de cada cuatro kil¨®metros de autopistas de titularidad estatal son de peaje. En el otro, existen regiones con cero peajes. El caso de Madrid es curioso: en 2004 entraron en servicio varias autopistas radiales de peaje que -se dec¨ªa- mejorar¨ªan el equilibrio territorial de peajes. Al final del camino, el resultado ha sido la existencia de 11 accesos viarios de gran capacidad a la capital (cual Par¨ªs peninsular), de los que seis son libres, y los cinco restantes descongestionan en hora punta mediante peaje a los seis convencionales. Por el resto de franjas horarias, casi todas, est¨¢n siendo objeto de rescate con el presupuesto del Estado. ?Inter¨¦s general o competencia desleal?

Las pol¨ªticas de promoci¨®n y apoyo a nuestro Par¨ªs particular no se han limitado, por supuesto, a las infraestructuras y el transporte. En la ¨²ltima d¨¦cada del siglo pasado el proceso de concentraciones empresariales y privatizaciones gener¨® una corriente de concentraci¨®n de sedes en Madrid, buscando la cercan¨ªa del poder regulador, sin equivalente en pa¨ªses como Alemania e Italia. Ahora, la reforma financiera en curso ha provocado la centralizaci¨®n masiva en Madrid de las sedes operativas de las nuevas SIP y bancos derivados: Banca Mare Nostrum (Caja Murcia, Caixa Pened¨¨s, Caja Granada y Sa Nostra); Banca C¨ªvica (CajaCanarias, Caja Navarra y Caja de Burgos y Caja Sol); banco Base (Cajastur, Caja del Mediterr¨¢neo, Caja de Extremadura y Caja Cantabria); Bankia (Caja Madrid, Bancaja, Caja de Canarias, Caja de ?vila, Caixa Laietana, Caja Segovia y Caja Rioja). ?Acaso era esta una de las motivaciones de la reforma?

En el l¨ªmite de lo anecd¨®tico, ?el Gobierno central incluso subvenciona al Real Madrid!, aunque este compita con muchos otros clubes espa?oles. Con naturalidad se ha acogido que el Gobierno financie al principal club de f¨²tbol de la capital pol¨ªtica para identificar la imagen de Espa?a, difundiendo el eslogan visit Spain, visit Madrid. Por supuesto, son bien conocidas las fortalezas del club subsidiado; y tambi¨¦n las debilidades de sus competidores no agraciados. Pero ni las fortalezas de uno ni las debilidades de otros son centrales en este asunto; la cuesti¨®n es que el Gobierno no deber¨ªa usar fondos estatales distorsionando la competencia.

El caso de Espa?a no es natural. Entre otras pol¨ªticas, lo revelan con gran claridad las radiales de infraestructuras, que al responder a objetivos pol¨ªticos y administrativos, no pod¨ªan ser soportadas por la din¨¢mica de la actividad econ¨®mica. Por eso han exigido y exigen una intensa asignaci¨®n de fondos estatales mediante subvenciones y ayudas. Distorsionando as¨ª la competencia entre ciudades, y da?ando a la productividad de la econom¨ªa y al bienestar de los espa?oles. Quiz¨¢s proceda pensar un poco en esto justo ahora, cuando las deficiencias de nuestra productividad nos devuelven a la realidad, durante a?os anestesiada por tanta modernidad ferroviaria y lujo aeroportuario. Aunque parece firmemente instalado en nuestro c¨®digo gen¨¦tico colectivo el volver a las andadas tan pronto como la realidad nos da un respiro. Esta vez el respiro tardar¨¢ m¨¢s que en ocasiones anteriores. Y, llegado el momento, ?habremos aprendido la lecci¨®n?

Germ¨¤ Bel es catedr¨¢tico de Econom¨ªa de la Universidad de Barcelona y autor de Espa?a, capital Par¨ªs.