"En la investigaci¨®n de accidentes a¨¦reos hay muchos intereses"

Roberto Kobeh (Chiapas, M¨¦xico, 1943) lleva m¨¢s de cuatro a?os como presidente del Consejo de la Organizaci¨®n de Aviaci¨®n Civil Internacional (OACI), el organismo de Naciones Unidas que vela, entre otras cosas, por la armonizaci¨®n de normas en los 190 pa¨ªses que lo integran. Esta semana ha participado en el seminario sobre cooperaci¨®n entre autoridades judiciales y aeron¨¢uticas en la investigaci¨®n de accidentes a¨¦reos, que ha organizado la OACI junto al Colegio de Pilotos en el Congreso de los Diputados, la primera iniciativa de este tipo que se celebra en el mundo.

Pregunta. En Espa?a se han puesto de relieve disfunciones entre la investigaci¨®n judicial y la t¨¦cnica del accidente de Spaniar en Barajas en 2008. ?Qu¨¦ conclusiones han sacado en el seminario?

Respuesta. La Asamblea de la OACI aprob¨® en 2010 el concepto de protecci¨®n de la informaci¨®n de seguridad. Mi expectativa es que el seminario fuese un experimento y ha sido mucho m¨¢s. La conclusi¨®n es que, sin que haya impunidad, hay que proteger la informaci¨®n de seguridad \[como los registros de voz de las cajas negras\]. Es un concepto que todos aceptaron.

P. En el caso de Spanair el juez ha imputado a t¨¦cnicos de mantenimiento, mientras que en el accidente del vuelo 447 de Air France la juez ha imputado a la compa?¨ªa y al fabricante del avi¨®n, Airbus. Pero suele ser muy complicado establecer responsabilidades penales en los accidentes a¨¦reos.

R. La preocupaci¨®n es que en un proceso de investigaci¨®n de un accidente a veces se puede obstaculizar o no obtener los resultados mejores cuando hay varias partes que est¨¢n participando. El concepto es que lo mejor es dejar que las autoridades encargadas de la investigaci¨®n, que son autoridades del Estado, hagan la investigaci¨®n y las autoridades judiciales tomen en cuenta su dictamen. Eso no previene que alguien presente una demanda antes del dictamen y obligue al juez a actuar. La discusi¨®n es qu¨¦ validez debe tener para el juez. Nosotros pensamos que debe ser muy v¨¢lido, el dictamen de los expertos. Tenemos que entender que en todo esto hay muchos intereses. Tratamos de poner orden para que no se obstaculice la investigaci¨®n. Cuando digo que la OACI aprob¨® la protecci¨®n de la informaci¨®n es que lo aprobaron 190 pa¨ªses y ninguno estuvo en contra. Pero hay otro aspecto. Nos interesa promover que en las empresas de aviaci¨®n, si alguien detecta alg¨²n aspecto que pueda poner en riesgo la seguridad, que puedan plantearlo, denunciarlo y a esas personas se las proteja de alguna forma. La gente no quiere hacerlo porque si se entera la empresa probablemente lo despidan. Y eso le da la posibilidad a la autoridad nacional de prevenir.

P. Como sabe en Espa?a se acaba de aprobar una ley de seguridad a¨¦rea en la que, seg¨²n se quejan los profesionales de la aviaci¨®n, no se incluye esa protecci¨®n, as¨ª como el hecho de que se puedan utilizar las grabaciones de torres de control o cabinas de pilotos para cosas distinas de la investigaci¨®n.

R. No la conozco a fondo, pero por lo que escuch¨¦ la ley incluye cosas muy avanzadas, como la Agencia de Investigaci¨®n de Accidentes, aut¨®noma, a la que se dan ciertas facultades. Creo que est¨¢ en condiciones de avanzar en este asunto r¨¢pidamente. El caso de Espa?a no me quita el sue?o. Hay buena disposici¨®n. La ley se podr¨¢ enmendar.

P. Apuntaba a los intereses involucrados en el mundo de la aviaci¨®n. La OACI apuntaba en un reciente informe a la falta de pilotos, controladores y mec¨¢nicos que habr¨¢ en los pr¨®ximos 20 a?os. Habr¨¢ que formar a miles de profesionales. ?C¨®mo se garantiza que esa formaci¨®n tendr¨¢ el rigor necesario?

R. Le puedo asegurar que jam¨¢s tomar¨ªamos una medida para improvisar cosas en la aviaci¨®n. La capacitaci¨®n es clave.

P. Hay una reflexi¨®n del vicepresidente de la Oficina Federal de Seguridad en el Transporte de EE UU (NTSB) Christopher A. Hart en el informe sobre el accidente de Colgan Air sobre las consecuencias de que ahora la formaci¨®n de los pilotos ya no es militar como antes y eso conlleva cierta falta de "disciplina" o de falta de m¨¦todo en las tripulaciones. ?Usted qu¨¦ opina?

R. Es clave la selecci¨®n previa de las personas que van a acceder a la formaci¨®n. Eso reduce los riesgos.

P. Otro asunto que se discutido mucho ¨²ltimamente es el de la fatiga en las tripulaciones, que tiene mucho que ver con la organizaci¨®n del trabajo y con la rentabilidad de las empresas.

R. La OACI tiene una disposici¨®n sobre horas de vuelo m¨¢ximas, que normalmente no se alcanza, pero desde el punto de vista de una organizaci¨®n internacional el responsable quien debe cumplires la autoridad nacional, no la l¨ªnea a¨¦rea. Porque el Estado ha ratificado el convenio. Todo puede estar muy bien en el papel pero tenemos que establecer una cultura de seguridad. Las l¨ªneas a¨¦reas saben que la inversi¨®n en seguridad es una buena inversi¨®n. Hay compa?¨ªas que han desaparecido despu¨¦s de un accidente, y eso lo saben los due?os. Es m¨¢s f¨¢cil establecer esa cultura en Espa?a que en pa¨ªses con menores niveles de desarrollo. Somos la ¨²nica organizaci¨®n de las Naciones Unidas que realizan auditor¨ªas de las autoridades nacionales, obligatoriamente las autoridades aceptan que les auditen. Las auditor¨ªas se publican. Y en ellas se detecta si tienen la capacidad para hacer lo que tienen que hacer. Pero luego te encuentras que hay pa¨ªses pobres donde los pilotos quieren volar m¨¢s horas para cobrar m¨¢s. Pero la obligaci¨®n es la misma para todos. Eso es muy importante. La aviaci¨®n es mundial.

P. Pero en ?frica por ejemplo sigue habiendo muchos m¨¢s accidentes a¨¦reos que en el resto del mundo.

R. Es el ¨²nico continente para el que la OACI tiene un plan especial para la seguridad desde hace dos a?os. Pero nada se puede arreglar si no hay decisi¨®n pol¨ªtica. Si usted no se deja ayudar... No muchos, pero hay casos en que eso ha pasado. Hubo un caso en que el Consejo de la OACI mand¨® a un pa¨ªs que cancelara las licencias de sus pilotos y pusiera en tierra sus aviones o si no, aplicaba un art¨ªculo que consiste en denunciar en todo el mundo que ese pa¨ªs no est¨¢ cumpliendo. Y nos escucharon.

P. Otro reto que tiene su organizaci¨®n por delante es que se cumplan los objetivos que se pusieron para 2013 en relaci¨®n a las cuestiones medioambientales.

R. Hubo reservas de algunos pa¨ªses pero se aprob¨® una resoluci¨®n que obliga a presentar un esquema para el comercio de emisiones para presentarla a la pr¨®xima asamblea en 2012. Hay un programa, un plan de acci¨®n que acaba de aprobar el Consejo de la OACI, para implementar la resoluci¨®n, vamos a demorar algunas cosas.

P. Adem¨¢s la OACI coordina actuaciones en materia de seguridad antiterrorista, un asunto que ha provocado muchas quejas de los ciudadanos. Muchas veces se perciben como irracionales o absurdas.

R. El problema de la seguridad es que es una carrera. Hacemos algo y alguien inventa algo nuevo. Desgraciadamente tenemos que aprender a vivir previendo amenazas emergentes, tenemos un panel de expertos muy bueno que es el que propone medidas nuevas. El consejo acaba de aprobar la enmienda 12 \[relativa a la carga\] y ya tenemos que aprobar la 13 porque han surgido cosas nuevas. Con toda franqueza: antes del 11-S ten¨ªamos la parte de seguridad y de facilitaci¨®n. Despu¨¦s del 11-S la pobre facilitaci¨®n se ha quedado en un segundo plano. Y no podemos dejar de hacerlo. Pero hay una conciencia o una resignaci¨®n del pasajero. Al principio nos enoj¨¢bamos, pero creo que nos hemos concienciado.

P. Estuvo el jueves con el secretario de Estado Isa¨ªas T¨¢boas que le ha explicado el plan espa?ol para la privatizaci¨®n de aeropuertos y del control a¨¦reo de torre.

R. Yo dir¨ªa que es una tendencia mundial. No s¨®lo el control de torre sino el de ruta, como es el caso de Inglaterra, Australia o Canad¨¢. No son muchos los casos.

P. Pero de nuevo nos encontramos con los intereses econ¨®micos que pueden de alguna manera afectar a la seguridad. Esta semana se qued¨® dormido el ¨²nico controlador que estaba de noche en el aeropuerto Ronald Reagan de Washington, a tres millas del Capitolio, y tres aviones tuvieron que aterrizar sin ayuda. Ha sido un esc¨¢ndalo.

R. Hay miles de aeropuertos con un solo contralador, tambi¨¦n de d¨ªa.

P. Y el consejero delegado de Ryanair, Michael O'Leary, plante¨® hace unos meses que fuese un solo piloto en el avi¨®n y no dos.

R. Quiz¨¢ lo dice por falta de conocimiento. No s¨¦ qui¨¦n es ese se?or.