Aler¨®n trasero contra KERS

Surgieron dudas sobre la efectividad del aler¨®n trasero regulable en la primera carrera del campeonato, en Australia. Sin embargo, se disiparon por completo en la segunda, en Sepang, cuando los coches se encontraron con una largu¨ªsima recta y con m¨¢s de 850 metros en los que abrir el aler¨®n y mejorar su velocidad punta entre 10 y 13 kil¨®metros por hora. La imagen de los monoplazas adelantando en plena recta a medida que iban perdiendo fuerza aerodin¨¢mica y ganaban velocidad result¨® espectacular, especialmente cuando pod¨ªan conectar tambi¨¦n el KERS y sal¨ªan disparados.

Ah¨ª el KERS solo no bastaba para frenar la efectividad del aler¨®n trasero. Sin embargo, la dualidad entre estos dos elementos resulta conflictiva porque la utilizaci¨®n del KERS es el ¨²nico recurso al que puede recurrir el coche agredido por el perseguidor. El KERS, que convierte en potencia la energ¨ªa de las frenadas, concede 80 caballos durante 6,6 segundos cuando las bater¨ªas est¨¢n completamente cargadas. Puede utilizarse cuando vas subiendo las velocidades o cuando ya vas con la marcha m¨¢s larga. Pero lo m¨¢ximo que va a concederte son entre ocho y nueve kil¨®metros por hora. ?Suficiente para contrarrestar un adelantamiento potenciado por el aler¨®n trasero? Imposible si el rival tambi¨¦n cuenta con ¨¦l.

El ala regulable trasera da 13 kil¨®metros por hora adicionales. El KERS no supera los nueve

La cuesti¨®n es, como se vio ayer, que algunas veces los monoplazas llegan a la parte final de la recta sin carga en el KERS. Cuando Vettel pregunt¨® a su equipo si pod¨ªa utilizar este artilugio, le contestaron que no contara con ¨¦l. ?Por qu¨¦? Porque Adrian Newey ha decidido sacrificar en parte este elemento y utilizarlo solo en el momento de las salidas. Con ello puede permitirse el lujo de colocar unas bater¨ªas m¨¢s peque?as, que le permiten reducir peso (puede llegar a unos 20 kilos). En Red Bull juegan mucho con los pesos porque cuentan adem¨¢s con un motor como el Renault, que consume unos 20 kilos menos de combustible durante una carrera.

Si se tiene en cuenta que 20 kilos pueden ofrecerte tres d¨¦cimas de segundo por vuelta, solo con los 40 kilos que reducen pueden ganar medio segundo. Y, si cuentan con esta ventaja, pueden permitirse prescindir del KERS. Los Red Bull llevan la bater¨ªa justa para lograr un empuj¨®n en la salida. A Webber le fall¨® ayer y lo pag¨® muy caro. Despu¨¦s, la carga es tan corta que apenas ayuda. Pero tampoco lo necesitan porque alcanzarles es realmente complicado por las incre¨ªbles prestaciones que ofrecen sus monoplazas. La falta del KERS en el coche de Webber se hizo patente cuando Kobayashi le pas¨® como un rayo en la sexta vuelta al conectar su aler¨®n trasero. Sin embargo, a los Red Bull les adelantaron poco.

Fernando Alonso pag¨® cara la aver¨ªa que le dej¨® sin poder graduar el aler¨®n trasero. No consigui¨® superar a Hamilton y luego tuvo que arriesgarse excesivamente cuando le adelant¨® dos curvas despu¨¦s, toc¨¢ndole y destrozando una parte de su aler¨®n delantero. Ah¨ª, en aquella recta, habr¨ªa quedado patente la superioridad de la apertura del aler¨®n por encima de la fuerza del KERS, que s¨ª ten¨ªa Hamilton.

La respuesta a toda esta reflexi¨®n es que, mientras Red Bull va al l¨ªmite del reglamento y aprovecha todas las lagunas normativas para sacar rendimiento a cualquier posibilidad o para hacer un reparto distinto de pesos -dentro de lo permitido-, otros equipos no quieren arriesgarse tanto. Sin embargo, ese riesgo lleva consigo tambi¨¦n una seguridad absoluta en tus propias tesis. Y no todo el mundo est¨¢ dispuesta a asumir este reto.