El ¨²ltimo soplido de Red Bull

La Federaci¨®n Internacional de Automovilismo (FIA) parece emperrada en hacer que los aficionados a la f¨®rmula 1 se pasen al f¨²tbol, al motociclismo o al balonmano. Esa es la ¨²nica explicaci¨®n l¨®gica cuando trata de encontrarle sentido al galimat¨ªas en que se ha convertido la norma que deb¨ªa implantarse este fin de semana en el circuito de Silverstone y que, a criterio de muchos, iba a restarle potencial a Red Bull. Desde hace m¨¢s de dos a?os, la escuder¨ªa de Milton Keynes marca el ritmo del campeonato gracias a la magia que sale de los trazos de Adrian Newey, que en el RB7 ha conseguido el equilibrio perfecto entre velocidad y agarre. Y eso es gracias a la recuperaci¨®n de los escapes soplados, un sistema que ya se emple¨® en la d¨¦cada de los ochenta y que motiva que el coche se adhiera al cemento como si sus neum¨¢ticos fueran de velcro.

La temporada pasada permitieron que la escuder¨ªa francesa modificara el motor

Al abordar una curva r¨¢pida, el piloto levanta el pie del acelerador pero la centralita electr¨®nica se encarga de que el motor siga emitiendo gases hacia el difusor, generando as¨ª una carga aerodin¨¢mica extra que explicar¨ªa la tremenda superioridad de los b¨®lidos energ¨¦ticos en la mayor¨ªa de los circuitos del calendario. Al ingenio de Adrian Newey hay que a?adirle, adem¨¢s, que la FIA permitiera la temporada pasada que Renault trasteara en su motor con la aprobaci¨®n de la federaci¨®n internacional. El constructor franc¨¦s, que tambi¨¦n impulsa a los Red Bull, multiplic¨® el n¨²mero de orificios de los inyectores de su propulsor y modific¨® el mecanismo de las v¨¢lvulas de admisi¨®n y escape. Y este enredo es el elemento que ha permitido que Vettel y Webber hayan exprimido todo el potencial del difusor soplado, al menos hasta ahora.

A partir de esta carrera, el volumen de gases que los escapes iban a poder soplar hacia el difusor cuando el piloto no estuviera acelerando deb¨ªa quedar limitado al 10% del total, a 12.000 revoluciones por minuto, y al 20%, a 18.000 rpm. Sin embargo, la artima?a de la FIA se complic¨® cuando Renault argument¨® ayer que ese cambio de ¨²ltima hora iba a hacer estragos en sus motores, que se refrigeran gracias a la emisi¨®n de estos gases en el momento de la frenada. La denuncia del constructor franc¨¦s motiv¨® dos cosas: otro contravolante de la federaci¨®n, que aument¨® el l¨ªmite permitido en el caudal de gases hasta el 50%, a 18.000 rpm, y un encontronazo entre Martin Whitmarsh, director de McLaren, y Christian Horner, su hom¨®logo en Red Bull.

"No podemos reducir del 100% al 20% el volumen de gases porque nuestros motores reventar¨ªan. Se abrieron en su d¨ªa para ganar fiabilidad con permiso de la FIA y adoptamos este sistema. Ahora no podemos cambiarlo de un d¨ªa para otro. Ese es nuestro problema; el del resto, lo ignoro", se defendi¨® Horner. "Red Bull sostiene que su l¨ªmite est¨¢ en el 50% atendiendo a razones de seguridad y yo me lo creo, pero si ahora resulta que la interpretaci¨®n y el cumplimiento de la norma es opcional, yo pedir¨¦ que me dejen correr con 100 kilos menos de peso, porque en caso contrario no podr¨¦ asegurar una fiabilidad m¨ªnima. Es una forma de verlo un poco extra?a y dif¨ªcil de entender", azuzaba Whitmarsh.

Al cierre de esta edici¨®n, los suministradores de motores y la FIA volv¨ªan a estar reunidos para buscar una soluci¨®n de consenso que deje contentas a todas las partes, aunque no hay indicios de que eso pueda llegar a pasar.