El coche el¨¦ctrico no arranca

Ver un coche el¨¦ctrico en Espa?a seguir¨¢ siendo raro durante bastante tiempo. Hasta agosto de este a?o solo se han vendido 197 de estos veh¨ªculos, muy lejos de los 22.000 previstos por el Ministerio de Industria. Peor a¨²n, las ventas de este a?o son inferiores a los 400 veh¨ªculos de 2010. Otro dato negativo: seg¨²n el Bar¨®metro CVO de Arval, una compa?¨ªa de renting de BNP Paribas, la disposici¨®n a adquirir coches el¨¦ctricos para flotas habr¨ªa ca¨ªdo de un 21% en el 2010 al 2% en el 2011. "Es evidente que el coche el¨¦ctrico sigue en la incertidumbre", reconoce Alejandro Madrigal, director del Bar¨®metro de Veh¨ªculos de Empresa (CVO) de Arval.

La posibilidad de que los veh¨ªculos el¨¦ctricos enchufables llegaran a los 203.000 en 2014 se ve ahora inalcanzable. Y no solo el Ministerio de Industria se ha equivocado en sus previsiones. Tambi¨¦n el sector esperaba una penetraci¨®n m¨¢s r¨¢pida: una encuesta del IDAE y AEGFA (Asociaci¨®n Espa?ola de Gestores de Flotas) estimaba la demanda para este a?o en unos 10.700 veh¨ªculos. Pese a que estos resultados no significan que el coche el¨¦ctrico haya pinchado, si se cree que habr¨¢ que esperar con paciencia hasta verlo convertido en realidad comercial. "Antes de cuatro o cinco a?os no empezar¨¢ a despegar de forma significativa", opina Juan Antonio S¨¢nchez, presidente de GANVAM, asociaci¨®n que representa a 7.600 concesionarios y stands de compraventa, "y eso porque a¨²n hay que resolver algunos obst¨¢culos decisivos".

Precio y autonom¨ªa son las claves para que estos veh¨ªculos tengan ¨¦xito

Los concesionarios calculan que tardar¨¢ cuatro o cinco a?os en despegar

Lo m¨¢s desalentador es que ni siquiera las empresas el¨¦ctricas o los ayuntamientos han apostado a¨²n por la incorporaci¨®n significativa del nuevo coche a sus flotas. En Iberdrola, que cuenta actualmente con 11 veh¨ªculos de estas caracter¨ªsticas, prev¨¦n sustituir un 40% de su parque m¨®vil, unos 300 coches. Y en Endesa, que afirma tener la mayor flota europea de h¨ªbridos, 341 veh¨ªculos comerciales, explican que la intenci¨®n es "sustituir el 30% de nuestra flota de corto recorrido por veh¨ªculos el¨¦ctricos".

Tampoco los ayuntamientos van m¨¢s avanzados. Algunos est¨¢n en la fase de alentar a sus subcontratas a que los incorporen a sus flotas. "Algunas empresas de recogidas de basuras, como Urbaser o FCC, los est¨¢n introduciendo, al igual que Madrid Avisa, la empresa de reparaci¨®n de calzadas", dice V¨ªctor Noguer, presidente de AEGFA. Ya empiezan a circular los primeros microbuses el¨¦ctricos o coches para mensajer¨ªa. En Madrid, explica Gonzalo Alonso, director general de Going Green, que vende el Think (un coche) y Vectrix (una moto), la Empresa Municipal de Transportes (EMT) tiene 10 o 12 de estos microbuses, con buenos resultados.

Las causas del retraso tienen explicaciones de peso. La primera es que empresas y administraciones, antes de avanzar con un proceso de sustituci¨®n generalizada de coches convencionales por el¨¦ctricos, los est¨¢n probando, lo que requiere apenas una o dos unidades de prueba. De todos modos, algunas empresas no se muestran muy convencidas. En MRW, que compr¨® un veh¨ªculo el¨¦ctrico para una de sus franquicias, se quejan de que "es un coche caro, tres veces m¨¢s que uno convencional, lo que en un momento de crisis y nuestros m¨¢rgenes estrech¨¢ndose, es un inconveniente".

El hecho de que el gasto por kil¨®metro sea mucho m¨¢s bajo que el convencional, lo que hace que el costo final resulte similar al de un gasolina o di¨¦sel, no impresiona a los responsables de MRW. "De momento", dicen, "a¨²n no lo vemos una alternativa viable. Preferimos el h¨ªbrido". Una actitud que Alonso, de Going Green, entiende, pues "cuando vas corto de dinero, el ahorro a largo plazo pierde importancia frente a la inversi¨®n inicial".

El otro gran pero al coche el¨¦ctrico es la autonom¨ªa. Los 150 o 160 kil¨®metros de recorrido por recarga les parecen insuficientes a las empresas. Pese a que diversos estudios han concluido que los veh¨ªculos de trabajo no recorren m¨¢s de 80 kil¨®metros al d¨ªa, los potenciales compradores prefieren curarse en salud. Temen las p¨¦rdidas de eficiencia y hasta imagen que les producir¨ªa el quedarse varados. "El d¨ªa que las marcas garanticen 300 kil¨®metros de autonom¨ªa, este punto dejar¨ªa de tener importancia" explica Madrigal.

Precio y autonom¨ªa son, pues, las claves para que el el¨¦ctrico enchufable triunfe. Las motos, por ejemplo, s¨ª est¨¢n entrando. Este a?o se vender¨¢n unas 1.000, lo que se debe a que son tan baratas como las convencionales y se cargan en tres horas en cualquier enchufe. "Van a imponerse antes que los coches", asegura Alonso.

Lo que parece claro es que ya poco queda por hacer en materia de ayudas y promoci¨®n para convencer a los flotistas a pasarse al el¨¦ctrico. "El Gobierno ha utilizado todas las herramientas disponibles: la legislaci¨®n, las ayudas a la compra y a la industrializaci¨®n. La pelota est¨¢ ahora en manos de la industria", dice Noguer. Lo mismo cabe decir del marketing. El coche el¨¦ctrico ha sido la gran noticia de los ¨²ltimos dos a?os. M¨¢s publicidad, imposible. En el Sal¨®n de Fr¨¢ncfort, prosigue el presidente de AEGFA, "las grandes novedades son modelos el¨¦ctricos". Por todo ello, sigue imperando un razonable optimismo en el sector. "En cuanto la situaci¨®n econ¨®mica mejore, haya m¨¢s modelos y se suavicen algunos de los problemas", asegura Madrigal, "las flotas empezar¨¢n a incorporar el el¨¦ctrico". Una opini¨®n con la que coincide Alonso: "No tengo la menor duda que en siete u ocho a?os, el 10% o 15% de los coches ser¨¢n el¨¦ctricos enchufables".