Las ciudades no se atreven con los coches

Corr¨ªa el a?o 1989 cuando se propuso por primera vez en el Ayuntamiento de Madrid cerrar al tr¨¢fico determinadas zonas de la ciudad que superasen los l¨ªmites de contaminaci¨®n. Desde entonces, los veh¨ªculos en la capital no han hecho m¨¢s que avanzar, salvo en alguna zona del centro donde ha aumentado la peatonalizaci¨®n. La idea, que desde entonces ha sido aplicada con m¨¦todos diversos en otras ciudades europeas, resurge de la mano del Plan de Calidad del Aire que aprob¨® a principios de noviembre el Consejo de Ministros. Pero, tal y como sucedi¨® hace 22 a?os, el Consistorio madrile?o no tiene mucha intenci¨®n de ponerla en marcha, a pesar de las numerosas zonas que existen en la ciudad con m¨¢s di¨®xido de nitr¨®geno (generado sobre todo por los coches) de lo que permite la ley.

Automovilistas apuestan por renovar el parque m¨®vil

"Hay demasiada prevenci¨®n con el veh¨ªculo privado", dice un catedr¨¢tico

Se prima el coche el¨¦ctrico a la vez que el di¨¦sel, el que m¨¢s contamina

La responsabilidad est¨¢ dispersa entre varias Administraciones

La inversi¨®n en frenar la poluci¨®n se compensar¨ªa con el ahorro sanitario

El debate sobre la restricci¨®n del tr¨¢fico tiene m¨¢s de 20 a?os

Los tubos de escape son los principales causantes de la poluci¨®n en las grandes urbes, pero los Gobiernos no quieren, no pueden o no se atreven a frenar su proliferaci¨®n de forma tajante.

El plan del Ministerio de Medio Ambiente es un Libro Blanco lleno de buenos prop¨®sitos que en su mayor¨ªa competen a autonom¨ªas y, sobre todo, a los municipios. Las Administraciones locales y aut¨®nomas lo miran como un manual de buenas pr¨¢cticas que puede servir como referencia, pero no como una hoja de ruta a la que seguir punto por punto. Consta de 90 medidas, pero carece de memoria econ¨®mica. "Es ideal. Es muy bonito y muy bueno, pero cuesta dinero y hay que ver qui¨¦n lo financia", resume el director general de Calidad Ambiental de la Comunidad Valenciana, Vicente Tejedo. Aunque ha sido consensuado con comunidades aut¨®nomas y municipios, los del PP -es decir, la mayor¨ªa-, echan en falta una financiaci¨®n que lo sustente, porque muchas de las propuestas verdes que incluye -renovaci¨®n de flotas de veh¨ªculos, creaci¨®n de aparcamientos disuasorios, aumento en la frecuencia del transporte p¨²blico, abaratamiento de sus t¨ªtulos, creaci¨®n de carriles bici, por poner unos cuantos ejemplos- son costosas. Consultadas las grandes ciudades espa?olas, las que m¨¢s poluci¨®n soportan y por tanto las que m¨¢s necesitan mejorar la calidad de su aire, ninguna apuesta por desarrollar actuaciones inmediatas ni un cambio apremiante en su planificaci¨®n medioambiental como consecuencia del plan.

Las pegas de ¨ªndole econ¨®mica por parte de las Administraciones responden a una visi¨®n cortoplacista, seg¨²n la mayor¨ªa de los expertos consultados. Argumentan que el ahorro que se produce a medio y largo plazo en gasto sanitario compensa con creces las inversiones para reducir la poluci¨®n.

M¨¢s all¨¢ de inconvenientes puramente contables y de las penurias en las cuentas de las Administraciones, Jos¨¦ Mar¨ªa Baldasano, catedr¨¢tico de Ingenier¨ªa Ambiental de la Universidad Polit¨¦cnica de Barcelona, asegura que hay una clara falta de voluntad pol¨ªtica para ejecutar verdaderos cambios. "Falta decisi¨®n con los coches. Hay una prevenci¨®n excesiva por parte de las comunidades y municipios de abordar el tema del tr¨¢fico y ah¨ª hay un problema serio. Es verdad que hubo un momento que se necesitaba el coche como motor de dinamizaci¨®n, pero el p¨¦ndulo ha pasado al lado opuesto y ahora las ciudades est¨¢n saturadas". Propone dos soluciones que califica de muy efectivas y baratas: limitaci¨®n de la velocidad y restricci¨®n de los veh¨ªculos a determinadas zonas. "No se trata de atacar al coche, como se pretende hacer creer desde el ¨¢mbito neoliberal. Son medidas efectivas y de coste limitado que, eso s¨ª, se tienen que complementar con otras, como la mejora del transporte p¨²blico o la modernizaci¨®n de la flota circulante".

Todo lo anterior est¨¢ incluido en el plan de mejora de calidad del aire, pero pr¨¢cticamente sin plazos ni sanciones para las ciudades que no hagan nada. "El ministerio es un mero mediador, pero es Bruselas la que se encarga de las multas. Si no se act¨²a con severidad, los Ayuntamientos no ser¨¢n valientes porque pol¨ªticamente es muy impopular restringir el coche y puede suponerles un castigo electoral", asegura Susana Huertas, secretaria de Medio Ambiente de UGT.

El que las competencias para gestionar estas mejoras del aire conciernan a varias Administraciones y, dentro de ellas, a diferentes organismos, tampoco ayuda a que las medidas se puedan concretar de la noche a la ma?ana. La legislaci¨®n y la normativa est¨¢n en poder de las comunidades aut¨®nomas y el Gobierno central, pero son las ciudades las que tienen que ejecutar buena parte de las acciones. Una de las medidas m¨¢s visibles para los ciudadanos dentro del plan del aire es la creaci¨®n de etiquetado para los autom¨®viles en funci¨®n de cu¨¢nto contaminan y la restricci¨®n al tr¨¢fico rodado en determinadas zonas de las ciudades siguiendo esta clasificaci¨®n. Sobre las pegatinas, todav¨ªa nadie sabe c¨®mo se van a arbitrar y colocar. "El plan est¨¢ reci¨¦n creado y ahora se est¨¢n reuniendo los t¨¦cnicos de los departamentos competentes para ver c¨®mo se desarrolla", asegura una portavoz del Ministerio de Industria. Respecto a las Zonas Urbanas de Atm¨®sfera Protegida, aquellas en donde las localidades podr¨¢n restringir el acceso a determinado tipo de veh¨ªculos, tampoco habr¨¢ grandes cambios en el corto y medio plazo, a tenor de la respuesta que dieron los Consistorios.

El ejemplo m¨¢s claro es Madrid, una de las ciudades diana de este plan: ser¨¢ multada por Bruselas si no consigue una moratoria para cumplir la legalidad ambiental y una de sus medidas m¨¢s sonadas para combatir la poluci¨®n fue cambiar los medidores a lugares con menos tr¨¢fico. La concejal delegada de Medio Ambiente, Ana Botella, explica que hay zonas con la circulaci¨®n muy restringida, como el barrio de las Letras o las Cortes que ya est¨¢n consideradas por el Ayuntamiento de bajas emisiones. Botella asegura que en la capital no se cambiar¨¢n estas ¨¢reas como consecuencia del plan ni se incorporar¨¢n las otras de velocidad variable que aconseja. "La velocidad ya est¨¢ muy limitada en los t¨²neles de la M-30, lo que evita contaminaci¨®n y accidentes", zanja. Su departamento est¨¢ preparando un plan del aire local y evita dar detalles sobre sus proyectos m¨¢s all¨¢ de las actuaciones que ya est¨¢n en funcionamiento, como la informaci¨®n en los paneles y en Internet o el anillo ciclista.

El Consistorio de la segunda ciudad m¨¢s contaminada de Espa?a por di¨®xido de nitr¨®geno, Barcelona, se limita a se?alar a trav¨¦s de una portavoz que est¨¢ trabajando "en nuevas medidas para adaptarse a la normativa reci¨¦n aprobada". "En Zaragoza llevamos tiempo trabajando en esto y lo seguiremos haciendo", explica un portavoz municipal, que relata c¨®mo la ciudad ya ha adoptado muchas de las recomendaciones del plan: "La web con informaci¨®n sobre la calidad del aire, los carriles bici, el aumento de las zonas verdes, la peatonalizaci¨®n de las zonas del centro". Tampoco est¨¢ en la agenda aumentar la restricci¨®n de movimientos a los veh¨ªculos.

"Las ciudades se pensaron hace decenios para los coches y los ciudadanos somos muy sufridos", reflexiona Eduardo Peris Mora, catedr¨¢tico de la Escuela T¨¦cnica Superior de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos de la Universidad Polit¨¦cnica de Valencia. "Ya est¨¢ todo inventado y hay localidades fuera de Espa?a a las que le va bien", subraya. Tambi¨¦n destaca la correlaci¨®n entre picos de contaminaci¨®n y muertes: "Est¨¢ clar¨ªsima la causalidad, pero como la responsabilidad es difusa, es complicado se?alar culpables y pedirles actuaciones".

El Ministerio de Medio Ambiente es consciente de que uno de los retos es coordinar e impulsar el trabajo de todas las Administraciones implicadas, por lo que esto se convierte en su prioridad tras aprobar el plan. A la pregunta de qu¨¦ ser¨¢ lo que los ciudadanos ver¨¢n antes como resultado de la norma, un portavoz responde que una de las primeras acciones palpables ser¨¢ la puesta en marcha de los boletines de la Agencia Estatal de Meteorolog¨ªa (Aemet): "Se difundir¨¢n las predicciones de calidad del aire a 24 horas a trav¨¦s de la p¨¢gina web, generando boletines diarios accesibles para todo el mundo a partir del 1 diciembre. Otro ¨¢mbito avanzado permite relacionar la informaci¨®n sanitaria y de calidad del aire en el Sistema de Vigilancia y Prevenci¨®n de la Contaminaci¨®n Atmosf¨¦rica conjuntamente con el Ministerio de Sanidad y Pol¨ªtica Social e Igualdad. Con ello dispondremos en tiempo real de los datos epidemiol¨®gicos del recientemente aprobado Sistema de Informaci¨®n en Salud P¨²blica".

Todos los pasos, por peque?os que sean, son positivos en opini¨®n de los expertos consultados, que ven en el plan un buen modelo si se llegase a implementar. Pero en su opini¨®n hace falta decisi¨®n para seguirlo. "El panorama es desolador. No hay ninguna voluntad real", afirma Paco Segura, de Ecologistas en Acci¨®n. Pone el ejemplo de la limitaci¨®n de velocidad que se puso en marcha en el entorno metropolitano de Barcelona en 2007 que, "pese a suponer un descenso de la contaminaci¨®n del 15%, la Generalitat se lo ha cargado". "Los carriles de acceso a las ciudades preferentes para autobuses y veh¨ªculos de alta ocupaci¨®n (VAO) son un gran ejemplo, pero solo tenemos el de la A-6 de entrada a Madrid. El Gobierno, que ahora quiere fomentarlos, no ha hecho nuevos desde 1995, se dedica a los AVE y las autov¨ªas. Las restricciones de tr¨¢fico a las zonas m¨¢s saturadas de poluci¨®n funcionan en 400 ciudades europeas, aqu¨ª ninguna de las importantes, de las que realmente lo necesitan, lo ejecuta", resume.

Tom¨¢s Santacecilia, del Real Autom¨®vil Club de Espa?a (RACE), comparte soluciones como los carriles bus-VAO, pero no otras como la restricci¨®n de veh¨ªculos a determinadas zonas de las ciudades: "Con esta medida lo ¨²nico que estamos haciendo es trasladar el problema de la contaminaci¨®n a zonas perif¨¦ricas de la ciudad, en otras palabras, trasladar el problema a otro sitio. Como medida eficiente se tratar¨ªa de potenciar, fomentar e incentivar la compra y adquisici¨®n de veh¨ªculos nuevos, menos contaminantes y m¨¢s respetuosos con el medio ambiente".

Esto ¨²ltimo tambi¨¦n est¨¢ en el plan del ministerio: continuar con las subvenciones a los veh¨ªculos el¨¦ctricos y hacer un llamamiento a las ciudades para que faciliten su circulaci¨®n y aparcamiento, para que los conductores con coches verdes tengan ventajas a?adidas. Parad¨®jicamente, al mismo tiempo, el Gobierno tambi¨¦n ha primado la adquisici¨®n de veh¨ªculos di¨¦sel, los que m¨¢s di¨®xido de nitr¨®geno generan, al grabar este combustible con menos impuestos que la gasolina. El alcalde de Madrid, Alberto Ruiz-Gallard¨®n, ha usado en m¨¢s de una ocasi¨®n este argumento para quitarse responsabilidad en la poluci¨®n de la capital.

El peso de los automovilistas y de la industria del sector es uno de los culpables de que no haya mayor voluntad de atajar el problema, en opini¨®n de Raquel L¨®pez, que desde el grupo de IU en el Ayuntamiento de Madrid trata de impulsar medidas que se encuentran una y otra vez con el rechazo del PP. Igual que sucedi¨® en 1989, cuando su coalici¨®n pol¨ªtica present¨® en el pleno un plan para limitar el uso del coche que fue igualmente ignorado por los gobernantes de entonces.