"La liberalizaci¨®n hay que hacerla con un regulador serio"

Hace dos a?os y medio cogi¨® las riendas de la ¨²nica gran compa?¨ªa espa?ola de servicios que sigue en manos del Estado. Hoy se muestra satisfecho de haber provocado en la misma un cambio cultural que, entre otras cosas, ha supuesto "diferenciar claramente lo p¨²blico de lo privado", de convencer a todo el mundo de que "era una empresa y no un ministerio", de "pelear por los precios", de "no disparar con p¨®lvora de rey...". Hoy espera que sus sucesores se mantengan en la v¨ªa de la sostenibilidad.

Pregunta. Desde el primer momento de su presidencia dej¨® claras las v¨ªas en las que quer¨ªa encarrilar la compa?¨ªa: descentralizaci¨®n y liberalizaci¨®n. ?Ha recorrido el camino que esperaba?

"Renfe necesita 600 millones por compensaci¨®n de servicios p¨²blicos"

"En 2010 tendremos por primera vez unas cuentas equilibradas"

"Estamos listos para cualquier pol¨ªtica que se quiera hacer"

"Las decisiones de inversi¨®n se toman en funci¨®n de la tasa de retorno"

Respuesta. Efectivamente, intent¨¦ resolver un problema de sostenibilidad econ¨®mica de la empresa dentro de esas dos coordenadas: la regionalizaci¨®n, es decir, la asunci¨®n por parte de las autoridades auton¨®micas de determinado tipo de servicios, y la posibilidad de apertura del mercado. En ambas cosas hab¨ªa que ser sostenible, y para eso lo primero era separar los servicios que pod¨ªan recibir subvenciones y los comerciales. Se delimitaron los de inter¨¦s p¨²blico de acuerdo con el reglamento europeo. Y en cuanto a los comerciales, hab¨ªa que transferir su estabilidad econ¨®mica porque no pod¨ªan recibir ning¨²n tipo de subvenci¨®n. Eso nos llev¨® a unos planes de mejora de la productividad de la compa?¨ªa.

P. ?En qu¨¦ han consistido?

R. Hemos conseguido que en 2010, por primera vez, los servicios comerciales terminaran en positivo. Y tambi¨¦n hemos logrado controlar el gasto en cuanto a las obligaciones de los servicios p¨²blicos. Pero lo m¨¢s significativo es que en 2010, en que ya no recib¨ªamos dinero como compensaci¨®n de p¨¦rdidas en general, hemos conseguido unas cuentas equilibradas.

P. ?Pero c¨®mo lo han hecho?

R. Ajustando mucho la oferta a la demanda. Jugando con los proveedores: con una pol¨ªtica de contrataci¨®n externa mucho m¨¢s desde la ¨®ptica del negocio y no desde el sector p¨²blico. Aplicando una pol¨ªtica con la que hemos intentado que el incremento de precios fuera positivo. Jugando con la elasticidad de la demanda.

P. ?Y c¨®mo van a cerrar este ejercicio?

R. Nosotros tambi¨¦n acusamos la crisis, con la dificultad a?adida de que los ingresos por las obligaciones de servicio p¨²blico a veces suponen financiar un poco a las Administraciones y los costes financieros tambi¨¦n crecen. El a?o 2010 fue singularmente bueno para

Renfe. Tuvimos unos ingresos extraordinarios que nos permitieron unas cifras finales de p¨¦rdidas muy razonables, unos 20 millones de euros.

P. ?Venta de inmuebles...?

R. No, fundamentalmente por devoluci¨®n de IVA... Normalmente, la compa?¨ªa necesita en las circunstancias actuales unos 500 o 600 millones como compensaci¨®n de servicios p¨²blicos. Y a partir de ah¨ª tendr¨ªa que intentar equilibrar sus cuentas. Pero para ello se han de cumplir todos los compromisos, y en esta situaci¨®n todo el mundo se retrasa en pagar y nosotros tenemos que financiar... 2011 se va a resentir un poco de esa situaci¨®n, pero a m¨ª me parece que en el futuro, si los planes de productividad avanzan, Renfe puede ser sostenible incluso reclamando bastante menos dinero p¨²blico. Eso puede hacerse desde la propia compa?¨ªa o someti¨¦ndola a la prueba del mercado. Est¨¢ preparada para ello. Y se pueden reducir sustancialmente los 500 o 600 millones.

P. ?Qu¨¦ consecuencias pueden tener las rebajas actuales, tanto en desarrollo de proyectos como en nuevas tecnolog¨ªas, sobre las decisiones que se tomaron en una ¨¦poca en la que cre¨ªamos que ¨¦ramos ricos?

R. Efectivamente, el dimensionamiento que se hab¨ªa hecho de los servicios era para crecimientos econ¨®micos en torno al 3% o 3,5%, y como no ha sucedido, hemos tenido que trabajar mucho sobre la oferta. Con reducci¨®n de trenes previstos... hemos detenido algunas inversiones en material m¨®vil y nos ha venido muy bien para controlar el endeudamiento. Tecnol¨®gicamente no ha habido un par¨®n importante porque el servicio tenemos que seguir prest¨¢ndolo con los mismos par¨¢metros de calidad, y todas las innovaciones que supongan atraer m¨¢s clientes son rentables.

P. ?En funci¨®n de qu¨¦ se toman las decisiones sobre inversi¨®n?

R. En funci¨®n de la tasa de retorno que puedan tener. Si es aceptable, se aprueban, y si no es as¨ª, no se invierte.

P. Los globos sonda que se han lanzado hasta ahora respecto a la liberalizaci¨®n del transporte de viajeros han provocado ya las primeras reacciones. ?Vienen tiempos revueltos?

R. La compa?¨ªa, como tal, esta preparada para cualquier pol¨ªtica que se quiera hacer. Nuestra obligaci¨®n con el accionista es que pueda decidir lo que quiera. Y desde ese punto de vista creo que hemos avanzado. La presencia de las CC AA como autoridades independientes, los contratos de servicio p¨²blico... pueden llevar a decisiones de apertura de mercado, y no hay por qu¨¦ tener m¨¢s problemas que el de ser competitivos. Otra cosa es c¨®mo se quiera abordar la liberalizaci¨®n en materia de servicios comerciales. Hay distintas opciones y no es cosa nuestra decidirlo. Pero en Espa?a es muy importante tener en cuanta que la red no es est¨¢tica. El servicio entre Madrid y Bilbao ahora mismo, comercialmente, tiene problemas, pero el d¨ªa que se abra la alta velocidad no los tendr¨¢.

P. ?Podr¨ªa repetirse la transformaci¨®n de un monopolio en oligopolio como ha ocurrido en otros sectores: energ¨ªa, combustibles, comunicaciones... con ventajas todav¨ªa dudosas para el usuario?

R. Si hay liberalizaci¨®n, tiene que haber un regulador serio y con poder y a distancia de los actores.

P. O sea, que va a pasar lo mismo...

R. No lo s¨¦. En cada pa¨ªs, los niveles de liberalizaci¨®n han sido distintos. La m¨¢s profunda fue en Reino Unido, y all¨ª hay reguladores serios en todas las industrias que se han liberalizado. El ferrocarril tiene un componente monopol¨ªstico importante por ser proveedor de la infraestructura, por lo que necesita un regulador fuerte, y eso es algo que en Espa?a est¨¢ por desarrollar. El Gobierno actual present¨® la ley del sector ferroviario y la de econom¨ªa sostenible, pero no se han desarrollado. El ferrocarril no es exactamente lo mismo que la electricidad, el gas o las comunicaciones, porque, aunque son industrias de red, los electrones no se quejan, mientras que en el ferrocarril hay una relaci¨®n entre la infraestructura y el servicio mucho m¨¢s estrecha. -