China disputa los cielos a Boeing y a Airbus

Imag¨ªnese que su pa¨ªs tiene 1.300 millones de habitantes, que el tr¨¢fico a¨¦reo aumenta a tal ritmo que las previsiones apuntan a que necesitar¨¢ comprar unos 5.000 aviones en las pr¨®ximas dos d¨¦cadas y que tiene un gran m¨²sculo financiero. Ahora, tenga en cuenta que actualmente el mercado mundial de reactores comerciales est¨¢ dominado por el duopolio Airbus-Boeing.

Ante este escenario, ?qu¨¦ deber¨ªa hacer su Gobierno? ¡°Desarrollar sus propios aviones¡±, responder¨¢ usted probablemente. Pues esto es lo que est¨¢ haciendo China, que en 2008 cre¨® la compa?¨ªa Comac (Comercial Aircraft Corporation of China) en Shangh¨¢i con la orden expresa de romper el binomio europeo-estadounidense, que se reparte en solitario el mercado mundial de grandes aparatos comerciales para frustraci¨®n de las aerol¨ªneas, que, adem¨¢s, se quejan recientemente de los retrasos en el desarrollo y la entrega de los nuevos modelos por parte de los dos fabricantes. Entre los inversores de Comac, est¨¢n la Comisi¨®n de Supervisi¨®n y Administraci¨®n de Activos del Estado (Sasac), Aviation Industry Corporation of China (Avic) ¡ªprincipal compa?¨ªa estatal de fabricaci¨®n de aviones militares y peque?os aparatos comerciales¡ª, China Aluminum Corporation (Chinalco) y Sinochem.

Comac tiene ambici¨®n y se est¨¢ moviendo r¨¢pido, con el objetivo declarado de ¡°fabricar de forma independiente grandes aviones de pasajeros que sean seguros, econ¨®micos, c¨®modos y respetuosos con el medio ambiente (¡­), grandes aviones de pasajeros que cruzar¨¢n pronto los cielos azules¡±, seg¨²n se?ala en su p¨¢gina web. Para 2020, quiere haberse convertido en el tercer actor global de la industria aeron¨¢utica comercial.

Para ello, cuenta con los medios financieros, gracias al apoyo total del Gobierno, los bancos estatales y las aerol¨ªneas locales, que ya han realizado numerosos pedidos de sus dos aviones en desarrollo, el ARJ21 (78-90 asientos) y el C919 (156-168 asientos).

Comac asegura que tiene ya el compromiso de 12 clientes para comprar 280 aviones C919, la mayor¨ªa de ellos de aerol¨ªneas y empresas de financiaci¨®n chinas

Comac tiene el vuelo bien trazado. La primera etapa ha sido el dise?o del ARJ21 (siglas en ingl¨¦s de Reactor Regional Avanzado para el siglo XXI), destinado a competir con la canadiense Bombardier y la brasile?a Embraer. Cuenta con 240 pedidos, seg¨²n la prensa china. Luego vendr¨¢ el C919, para hacer frente a los populares Airbus A320 y Boeing B737. Solo despu¨¦s del ¨¦xito de estos pasar¨ªa a aviones de pasillo doble.

¡°En la pr¨®xima d¨¦cada, el sector de la aviaci¨®n mantendr¨¢ un fuerte crecimiento en China. Se desarrollar¨¢n a¨²n m¨¢s los vuelos entre ciudades de 1 a 1,5 horas de duraci¨®n a partir de n¨²cleos como Pek¨ªn, Shanghai o Guangzhou. Esto incrementar¨¢ la demanda de aviones regionales y de cabina estrecha de forma significativa¡±, dice Shuman Zhang, director de ventas para Asia de Corena, suministrador de programas de gesti¨®n de documentaci¨®n t¨¦cnica para el ARJ21.

Para lograr su objetivo, Comac ha sellado una serie de alianzas con compa?¨ªas extranjeras. En marzo de 2011, se asoci¨® con Bombardier ¡ªque fabrica aviones desde 1986¡ª para colaborar en el C919 y otros proyectos. El constructor canadiense gana peso as¨ª frente a los gigantes Airbus y Boeing y logra acceso al pujante mercado chino. Comac, por su parte, se hace con la experiencia y la capacidad de integraci¨®n de Bombardier, y la credibilidad tan necesaria en esta industria. Porque uno de sus principales retos ser¨¢ demostrar que sus aviones son seguros.

Avic, socio y principal suministrador de subsistemas de Comac, tiene una empresa mixta con Airbus en la ciudad de Tianjin para el montaje final del A320. Tiene otros acuerdos con Goodrich (trenes de aterrizaje), Nexcelle (compartimentos de motores) y GE (sistemas de avi¨®nica). Los motores del C919 son suministrados por CFM International, una compa?¨ªa mixta entre GE y la francesa Snecma.

Comac ha sellado una serie de alianzas con compa?¨ªas extranjeras

El ARJ21, sin embargo, ha experimentado retrasos. Seg¨²n algunas informaciones, sufri¨® grietas en las alas en 2010 y el a?o pasado tuvo problemas con el cableado y los sistemas inform¨¢ticos. Actualmente, se encuentra realizando ensayos de certificaci¨®n de vuelo, pero la aprobaci¨®n final por parte de los organismos chinos ha sido desplazada a 2013, unos cinco a?os m¨¢s tarde de lo previsto inicialmente.

Esto podr¨ªa afectar tambi¨¦n al m¨¢s ambicioso C919, cuyo estreno comercial est¨¢ planificado para 2016. La Administraci¨®n Federal de Aviaci¨®n de Estados Unidos ha advertido que no dar¨¢ luz verde a este modelo hasta que lleve a cabo una auditor¨ªa de la capacidad del organismo de certificaci¨®n chino para aprobar el ARJ21 de acuerdo a los requisitos estadounidenses, un paso considerado imprescindible para que el C919 tenga ¨¦xito en los mercados internacionales.

Comac asegura que tiene ya el compromiso de 12 clientes para comprar 280 aviones C919, la mayor¨ªa de ellos de aerol¨ªneas y empresas de financiaci¨®n chinas. Pero no son los ¨²nicos interesados. La aerol¨ªnea de bajo coste irlandesa Ryanair ha sellado un acuerdo con el fabricante chino para colaborar en el desarrollo del C919 adaptado a sus necesidades, y otro tanto hizo el mes pasado International Airlines Group (IAG), matriz de Iberia y British Airways. IAG ha afirmado que ¡°considerar¨¢ seriamente¡± la adquisici¨®n de este modelo, y Qatar Airways tambi¨¦n ha mostrado inter¨¦s. Ning¨²n portavoz de Comac ha respondido a las repetidas llamadas de este peri¨®dico para recabar su opini¨®n para esta informaci¨®n.

Si se cumplen los planes, el C919, un aparato de pasillo ¨²nico, podr¨ªa empezar a competir con el A320 y el B737 en la segunda mitad de esta d¨¦cada. Este segmento es el m¨¢s vendido en todo el mundo, y se estima que China necesitar¨¢ unos 100 aviones de este tama?o anuales durante las pr¨®ximas dos d¨¦cadas. Pero tambi¨¦n habr¨¢ que contar con Bombardier y la rusa United Aircraft Corporation, que tienen previsto lanzar modelos de pasillo ¨²nico en los pr¨®ximos a?os.

El desaf¨ªo para Comac es muy importante. No puede permitirse errores iniciales y tendr¨¢ que estar muy seguro antes de colocar sus aparatos en los cielos. Un fallo de un avi¨®n puede costar cientos de vidas y hundir a una aerol¨ªnea. Seg¨²n algunos expertos, los efectos sobre la supremac¨ªa de Airbus y Boeing tardar¨¢n alg¨²n tiempo. ¡°Debido a que el ciclo de desarrollo, producci¨®n y suministro de un avi¨®n es relativamente fijo, es imposible que al menos en los pr¨®ximos 15 a?os la fabricaci¨®n de aviones civiles chinos afecte a los mercados de Boeing y Airbus. En un plazo m¨¢s largo, hay muchos factores de incertidumbre, entre los cuales destaca c¨®mo sea su operaci¨®n despu¨¦s de las entregas a los clientes¡±, dice Zhang.

Si el C919 sufre retrasos, Airbus y Boeing podr¨ªan tener nuevos modelos en vuelo para cuando el avi¨®n chino haya sido aprobado. Pero Pek¨ªn trabaja a largo plazo y la batalla est¨¢ en marcha. Si logra triunfar en este campo, significar¨¢ un hito en su avance como superpotencia tecnol¨®gica.

La pr¨®xima d¨¦cada, el sector aeron¨¢utico comercial dejar¨¢ de ser un AB para pasar a ser probablemente un ABC: A de Airbus, B de Boeing y C de Comac. La determinaci¨®n del Gobierno chino est¨¢ clara. Entre los ¡°principios b¨¢sicos de desarrollo del C919¡± est¨¢, seg¨²n escribe Comac, emplear ¡°las fortalezas y la sabidur¨ªa de la naci¨®n, y poner en pleno juego la superioridad pol¨ªtica del sistema socialista, que es capaz de concentrar todos sus recursos para alcanzar grandes logros¡±.