Ryanair, turbulencias de alto coste

La ministra de Fomento, Ana Pastor, no quiso pronunciar el pasado lunes el nombre de la compa?¨ªa a¨¦rea a la que iban dirigidos sus duros mensajes. Habl¨® de multas m¨¢s cuantiosas contra los que comentan irregularidades y de pedir a la Uni¨®n Europea m¨¢s poder para controlar a las ¡°compa?¨ªas a¨¦reas extranjeras de fuerte implantaci¨®n¡±. ¡°Es bueno que haya precios bajos o low cost¡±, dijo la ministra, ¡°pero no puede haber low seguridad¡±. Aunque Fomento asegura que Pastor no se refer¨ªa a nadie en particular, nadie en el sector duda de que el Gobierno le estaba declarando la guerra a Ryanair.

El nombre de la compa?¨ªa irlandesa de bajo coste suena en el gremio casi como una ¡°maldici¨®n b¨ªblica¡± ¡ªen palabras de un trabajador de una empresa de la competencia¡ª. Lleg¨® en 2004 y puso patas arriba el mercado con un modelo ahorrador que eliminaba la clase business, las comidas y la prensa en el avi¨®n; reduc¨ªa las escalas a 25 minutos; vend¨ªa sus billetes por Internet y externalizaba hasta la contrataci¨®n de sus pilotos quienes cobraban solo si volaban. Todo esto con el ¨²nico objetivo de tener el mayor n¨²mero posible de aeronaves en el aire y ofrecer los vuelos m¨¢s baratos.

Ocho a?os despu¨¦s, y tras superar a Iberia, Ryanair es la primera aerol¨ªnea de Espa?a en n¨²mero de pasajeros. Entre enero y agosto movi¨® a 24,7 millones personas, un 20,4% del total, a mucha distancia de Vueling (14,1 millones) e Iberia (13,9 millones). Pero el modelo, un ¨¦xito en lo econ¨®mico, empez¨® casi desde el principio a ser puesto en duda por el sector, que consideraba que algunas pr¨¢cticas de la compa?¨ªa estaban en los l¨ªmites de la seguridad.

Una de las m¨¢s criticadas era y sigue siendo la de ahorrar combustible. Las instrucciones a los pilotos de Ryanair son claras. En un informe interno de la compa?¨ªa del 1 de febrero de 2010, el jefe de base John Leslie recuerda a sus comandantes que con el combustible fijado en el plan de vuelo, el m¨ªnimo legal, es suficiente y que no necesitan cargar un extra, una pr¨¢ctica habitual entre los pilotos de las dem¨¢s compa?¨ªas ante posibles condiciones climatol¨®gicas adversas o de otro tipo. La cantidad de carga extra de combustible suele ser decidida por el comandante en funci¨®n de lo que se vayan a encontrar, pero en Ryanair no debe sobrepasar los 300 kilogramos (unos 15 minutos de vuelo). La idea es perder peso para gastar menos combustible. Pero ni siquiera cargar esa cantidad por sistema es algo adecuado, seg¨²n John Leslie. Hacerlo como rutina le costar¨ªa a la compa?¨ªa cinco millones de d¨®lares al a?o, les dice el jefe a sus pilotos. Y les advierte de que cualquiera que no siga las instrucciones ¡°ser¨¢ invitado a tener una cara a cara para explicar sus acciones¡±.

El nombre de la compa?¨ªa irlandesa suena en el sector como una ¡°maldici¨®n b¨ªblica¡±, dice un competidor

¡°Hay una presi¨®n obvia sobre los pilotos y eso influye en la seguridad. El comandante es el responsable de la seguridad y el que debe tomar las decisiones facultativas sin tener que enfrentarse a posibles consecuencias en sus condiciones laborales¡±, dice Jos¨¦ Mar¨ªa ?scar, secretario del Sindicato Espa?ol de Pilotos de L¨ªneas A¨¦reas (SEPLA). ¡°Ning¨²n comandante ha sido sancionado o criticado por meter m¨¢s combustible del legal¡±, asegura en conversaci¨®n telef¨®nica el consejero delegado de la compa?¨ªa, Michael O¡¯Leary. ¡°Nuestra pol¨ªtica m¨¢s reciente es que la cantidad final de combustible debe ser descrita por cada capit¨¢n¡±, explica.

Todo el asunto del combustible es esencial para entender una de las causas por las que estalla la guerra del Gobierno contra Ryanair. Para eso hay que remontarse al pasado 26 de julio. El aeropuerto de Barajas amanece con una inquietante previsi¨®n entre las 16 horas de ese d¨ªa y las 23 horas: 26 vientos variables de 15 nudos con rachas de 25 y TSRA (Thunderstorms with heavy rain), lo que podr¨ªa traducirse al lenguaje de la calle como chuzos de punta. El aeropuerto llega a cerrarse entre las 21.00 y las 22.30. Seg¨²n varios protagonistas de ese d¨ªa, la situaci¨®n era ca¨®tica con un tr¨¢fico muy congestionado y algunos aviones tienen que ser desviados a otros aeropuertos alternativos. Tres ryanaires son redirigidos al aeropuerto de Valencia. La sorpresa de los controladores a¨¦reos de la torre de Valencia llega cuando uno tras otro los pilotos declaran may day (emergencia) por falta de combustible. A los may day de los ryanair se le suma un avi¨®n de Lan Chile que tiene problemas en un motor. El resultado es que en los controladores tienen que gestionar cuatro emergencias en el breve plazo de 15 minutos. ¡°No quiero ni imaginar lo que tuvo que ser eso¡±, dice David Guillam¨®n, secretario de Comunicaci¨®n de USCA, el sindicato profesional que agrupa a m¨¢s del 96% de los controladores a¨¦reos. ¡°Una declaraci¨®n de may day¡±, prosigue Guillam¨®n, ¡°no es una situaci¨®n habitual como quiere dar a entender Ryanair. Es sin duda una de las situaciones m¨¢s comprometidas y dif¨ªciles a las que tanto un piloto como un controlador se puedan enfrentar. Lo de Valencia fue potencialmente peligroso¡±.

¡°Hay una presi¨®n obvia sobre los pilotos y eso influye en la seguridad.

Ocurrieron m¨¢s cosas ese d¨ªa, algunos hechos que quiz¨¢s repartan las culpas de lo ocurrido. Los supervisores de la ma?ana que trabajan en el aeropuerto de Barajas vieron la que se avecinaba esa tarde. Dan previsi¨®n de tormentas con probabilidad del 40%, muy alta desde un punto de vista metereol¨®gico. Seg¨²n la normativa interna a la que ha tenido acceso este peri¨®dico, AENA deber¨ªa al menos haber llamado a Eurocontrol, en Bruselas, para que impusiera a las compa?¨ªas nuevos horarios y no dejara llegar a todos los aviones. Cuando AENA hace eso ya es tarde, las 22.10, con el aeropuerto ya cerrado. A esa hora Barajas es ya un caos en el que muchos aviones han tenido que ser desviados a aeropuertos alternativos.

Sobre esto, AENA dice lo siguiente: ¡°El pasado 26 de julio, se tomaron las medidas habituales para casos de tormentas estableciendo regulaciones y por tanto, reduciendo la capacidad. No obstante, aquel d¨ªa se dieron adem¨¢s unas circunstancias excepcionales debido a la magnitud que finalmente alcanz¨® la tormenta as¨ª como en el ¨¢rea en que se localiz¨® (zona de aproximaci¨®n al Aeropuerto de Madrid/Barajas), dificultando la operaci¨®n y, en algunos momentos, incluso impidi¨¦ndola, llegando a provocar desv¨ªos¡±.

Un informe interno de la empresa recuerda a los pilotos que con el combustible m¨ªnimo legal es suficiente

No son las ¨²nicas cr¨ªticas que llegan desde el sector a la Administraci¨®n. Pilotos y controladores se quejan de la falta de transparencia de la Agencia Espa?ola de Seguridad A¨¦rea (AESA). Los expertos consultados se?alan que la seguridad ha de sostenerse en el principio de la transparencia y que todos los incidentes que ocurren y las posteriores investigaciones deben publicarse para evitar cometer los mismos errores. En eso, como en otros temas, Espa?a sigue manteniendo una postura opaca, muy diferente de la de autoridades como la inglesa o la estadounidense que publican todas las incidencias en sus p¨¢ginas web.

En una conversaci¨®n telef¨®nica con este peri¨®dico, el presidente de Ryanair, Michael O¡¯Leary, asegur¨® que la informaci¨®n publicada en la prensa en la que se habla de que la empresa ha acumulado 1.200 incidencias de seguridad en el primer semestre de este a?o es falsa y acus¨® a Fomento de difundir esos datos a la prensa. ¡°No sabemos por qu¨¦¡±, se?ala O¡¯Leary. Fuentes de Fomento se?alaron a este diario que esa informaci¨®n no sali¨® de la AESA y que, efectivamente, los datos no eran buenos. Este peri¨®dico pidi¨® por tel¨¦fono los datos de las incidencias de Ryanair y de otras compa?¨ªas de tama?o similar para poder comparar el n¨²mero. La respuesta: ¡°La informaci¨®n es confidencial seg¨²n la ley de protecci¨®n de datos y la ley de seguridad a¨¦rea¡±.

¡°No se nos puede reprochar nada compar¨¢ndonos con otras compa?¨ªas¡±, insiste O'Leary. ¡°Llevamos volando m¨¢s de 20 a?os, no hemos tenido ni un solo accidente y el n¨²mero de incidencias no es mayor que el de otras compa?¨ªas. Qu¨¦ tipo de departamento es este que hace una campa?a de desprestigio contra una compa?¨ªa que ha ido creciendo y ha dado puestos de trabajo¡±.

Las cr¨ªticas a los organismos que velan por la seguridad a¨¦rea en este pa¨ªs son frecuentes en el sector, que recuerda que en 2010, bajo el Gobierno socialista y tan solo dos a?os despu¨¦s del accidente de Spanair, la Organizaci¨®n de Aviaci¨®n Civil Internacional public¨® una auditor¨ªa demoledora en la que se?alaba las carencias de los encargados de las investigaciones. El informe afirmaba que ¡°algunas notificaciones de los incidentes en Espa?a no llegaban a la OACI y que estas no eran sistem¨¢ticamente enviadas¡±. Tambi¨¦n se pon¨ªa en cuesti¨®n la preparaci¨®n de los investigadores de los accidentes y el hecho de que sus recomendaciones no tuviesen que ser seguidas por el Gobierno. Seg¨²n Fomento, la mayor¨ªa de esos fallos han sido corregidos e incluso la OACI ha valorado el plan de acci¨®n para solucionar los problemas. Sin embargo, varias fuentes del sector aseguran que esta semana la ministra Pastor ha tomado conciencia de las carencias que siguen existiendo en las inspecciones y que va tomar cartas en el asunto.

¡°Fomento miente a los medios, las ¨²ltimas dos semanas, ha mentido sobre Ryanair¡±, dice Michael O¡¯Leary

Sobre si eso es as¨ª, Luis Lacasa, el decano del Colegio de Pilotos (Copac) ha advertido un cambio de actitud desde el Ministerio de Fomento en relaci¨®n con la seguridad a¨¦rea. ¡°Lo valoramos pero esperamos que se materialice y d¨¦ lugar a cambios reales para que no se convierta en expectativas frustradas como en ocasiones anteriores. Hemos propuesto la creaci¨®n de un grupo de trabajo multidisciplinar para analizar desde todos los puntos de vista lo que ocurri¨® en Valencia y, si se detecta que hubo errores, adoptar las medidas necesarias para que no se vuelvan a repetir¡±.

La aviaci¨®n es un negocio caro en el que las demoras causan enormes p¨¦rdidas y las presiones recaen sobre cada uno de los eslabones hasta llegar a los ¨²ltimos, controladores y pilotos. En los ¨²ltimos a?os el negocio ha vivido una feroz competencia, sobre todo desde que Ryanair ha conseguido imponer su modelo. ¡°Los costes de la aviaci¨®n eran tremendos hace 20 a?os¡±, asegura un cargo de una empresa que compite con Ryanair. ¡°El modelo de la compa?¨ªa estadounidense Southwest Airlines en los a?os ochenta y luego desarrollado por Ryanair implica romper el negocio. Hacer escalas m¨¢s cortas puede suponer al a?o un ahorro de cuatro millones de euros. Todo se ha disminuido hasta el l¨ªmite legal y eso ha cambiado el modelo de la aviaci¨®n, pero volar sigue siendo seguro¡±, afirma la misma fuente.

?Es Ryanair entonces una compa?¨ªa segura? No hay ninguna evidencia de que Ryanair incumpla los m¨¢rgenes de la ley aunque, seg¨²n todos los expertos consultados, se mueve siempre en los l¨ªmites. ?Por qu¨¦ entonces ahora la guerra contra una compa?¨ªa que en los ¨²ltimos a?os se ha beneficiado de las ayudas de las comunidades aut¨®nomas que ve¨ªan en Ryanair la posibilidad de traer m¨¢s turistas?

En el sector aseguran que Pastor es ya consciente de las carencias de las inspecciones y va a tomar cartas en el asunto

Tampoco hay una respuesta clara a eso. Las fuentes consultadas se limitan a aportar el contexto de una lucha encarnizada por un mercado en el que muchas empresas est¨¢n tratando de implantar un modelo similar al de Ryanair. El cruce de declaraciones ha ido aumentando desde que la compa?¨ªa declarase en la presentaci¨®n de sus cuentas de resultados de este a?o que el aumento de las tasas aeroportuarias ayudar¨ªa a aumentar el paro entre los j¨®venes.

En cualquier caso, el modelo sigue llenando las arcas de Ryanair pese a las continuas quejas de los clientes que se sienten maltratados, ya sea por los cobros en el equipaje, las restricciones a que vuelen ni?os sin DNI o los chinches aparecidos en un vuelo de Londres a Roma.

Organizaciones de consumidores como Facua y OCU han recogido miles de denuncias desde que Ryanair empez¨® a operar en Espa?a. Jorge C¨ªvico, un cliente de Ryanair que iba a viajar en el verano de 2011 de Sevilla a Palma de Mallorca no pudo hacerlo porque su hijo de 4 a?os no llevaba DNI. ¡°Te dicen que lo hacen por la ley irlandesa¡±, asegura C¨ªvico, que reclam¨® a trav¨¦s de Facua. ?Por qu¨¦ viaj¨® entonces con una compa?¨ªa que sab¨ªa que a veces daba problemas? ¡°El coste, claro. Los billetes eran muy baratos¡±.

Esa es al final, la baza que juega Ryanair. Michael O¡¯Leary termina su conversaci¨®n telef¨®nica con este peri¨®dico: ¡°?Si hemos tenido p¨¦rdidas desde que empez¨® esto? No, incluso hemos vendido m¨¢s billetes¡±.