A China le cuesta despegar

La sede de la corporaci¨®n china de aviaci¨®n comercial (COMAC) en Shangh¨¢i es un buen reflejo de la ambici¨®n del pa¨ªs: por fuera es una imponente fortaleza construida en superlativo y guardada con un celo que roza la paranoia; dentro del complejo industrial, sin embargo, sorprenden el vac¨ªo y la falta de actividad. De hecho, en una de las naves principales, capaz de albergar un campo de f¨²tbol, apenas una docena de t¨¦cnicos trabaja en los fuselajes de dos ARJ-21, el primer avi¨®n dise?ado y fabricado en China para competir con jets regionales como los de la brasile?a Embraer, o la canadiense Bombardier.

Aunque realiz¨® su vuelo inaugural en noviembre de 2008 y estaba previsto que para 2010 se fabricase a un ritmo de 11 aparatos al a?o, todav¨ªa no ha entrado en servicio ning¨²n ARJ-21 que puede transportar un centenar de pasajeros a una distancia de hasta 3.700 kil¨®metros. Y no est¨¢ claro cu¨¢ndo recibir¨¢ Chengdu Airlines la primera entrega, porque se siguen introduciendo modificaciones en el dise?o de los cuatro aviones, que acumulan ya 2.800 horas de vuelos de prueba. ¡°Con las dificultades que est¨¢n teniendo para lograr las diferentes certificaciones necesarias, puede que el retraso se alargue hasta seis a?os¡±, vaticina Thomas Callarman, director del Centro para la Investigaci¨®n en Automoci¨®n de la China-Europe Business School (CEIBS) y antiguo directivo de McDonnell Douglas.

Por eso est¨¢ en entredicho el objetivo que se puso COMAC cuando naci¨®, hace solo un lustro: convertirse en el tercer fabricante mundial de aviaci¨®n comercial para 2020, solo superada por el gigante estadounidense Boeing y el consorcio europeo Airbus. Porque, adem¨¢s, no solo provoca dudas el proyecto del ARJ-21. Esta semana tambi¨¦n se ha anunciado el retraso de un a?o en el vuelo inaugural de la estrella de la empresa. Si se cumplen las nuevas previsiones, el C919, un jet de pasillo ¨²nico con capacidad para 180 pasajeros y dise?ado para tratar de t¨² a las familias del Boeing 737 y del Airbus 320, levantar¨¢ el vuelo por primera vez en 2015. Y todo apunta a que no entrar¨¢ en servicio hasta dos a?os despu¨¦s.

El anuncio es un nuevo bofet¨®n para las aspiraciones del pa¨ªs, pero la prensa oficial deja bien claro que COMAC no tiene intenci¨®n alguna de rendirse. ¡°El C919 de China romper¨¢ la dominaci¨®n de Boeing y Airbus¡±, titulaba el martes el diario oficialista China Daily. Sin embargo, pocos creen que eso vaya a suceder a corto plazo. ¡°No creo que tengan que preocuparse en los pr¨®ximos 10 a?os¡±, afirma Callarman. ¡°Es verdad que los chinos tienen la tecnolog¨ªa necesaria. De hecho, llevan desde 1983 fabricando piezas, y ya incluso ensamblan los Airbus. Pero, aunque son buenos copiando, tienen problemas para innovar¡±.

El avi¨®n ARJ-21 cuenta ya con 307 pedidos en firme; el C919 suma 380

Jin Zhuanglong, director general de la Corporaci¨®n de Aviaci¨®n Civil de China (CACC), es de la misma opini¨®n: ¡°Un avi¨®n comercial no se dise?a ni se produce en dos d¨ªas, sino en dos generaciones¡±, reconoci¨® en declaraciones a la prensa china. ¡°Incluso si conseguimos fabricar un producto competitivo para 2020, Boeing y Airbus seguir¨¢n siendo l¨ªderes por mucho tiempo¡±, recalc¨®. Porque no solo importan el precio ¡ªel ARJ-21 es tres millones de d¨®lares m¨¢s barato que su principal competidor de Bombardier y el C919 rebaja en cinco millones la factura de un 737¡ª o la eficiencia de los motores ¡ªCOMAC quiere que sus modelos consuman entre un 10% y un 20% menos¡ª. Tambi¨¦n hay que tener en cuenta la percepci¨®n del p¨²blico.

¡°?Querr¨¢ la gente volar en un avi¨®n chino?¡±, se pregunta un piloto espa?ol empleado por Air China que quiere mantenerse en el anonimato. ¡°Creo que el pa¨ªs tiene que mejorar mucho la imagen de marca antes de certificar su triunfo¡±. Callarman hace una comparaci¨®n con lo que les sucede a los autom¨®viles chinos. ¡°Tendr¨¢n que competir en precio, pero lo que le interesa es que el producto sea seguro. Y, de momento, en China no ha calado la cultura de la perfecci¨®n¡±.

No obstante, el vicepresidente de COMAC, Shi Jianzhong, est¨¢ convencido de que es solo cuesti¨®n de tiempo que China se ponga a la altura ¡ªactualmente los dos modelos de la compa?¨ªa utilizan tecnolog¨ªa extranjera en navegaci¨®n, sistemas, motores y componentes cr¨ªticos¡ª. ¡°En la pr¨®xima d¨¦cada estaremos preparados para dise?ar y fabricar sin ayuda externa el 100% de un avi¨®n¡±, asegura. Para conseguir ese objetivo, y a falta de que se mueva la l¨ªnea de ensamblaje, donde s¨ª que se trabaja con descanso es en el futurista departamento de I+D de la compa?¨ªa, donde pronto esperan que se certifique la validez del motor Yangtze 1000.

Seg¨²n Shi, el proyecto es s¨®lido. Y las cifras que esgrime le dan la raz¨®n: el ARJ-21 cuenta ya con 307 pedidos en firme, y el C919 suma 380. Eso s¨ª, la mayor¨ªa son clientes chinos y asi¨¢ticos. ¡°El Gobierno utilizar¨¢ su control sobre las aerol¨ªneas estatales para dar impulso al proyecto, y pueden encontrar mercado en los pa¨ªses en v¨ªas de desarrollo¡±, apunta Callarman. Pero el inter¨¦s es global. Aerol¨ªneas como Ryanair est¨¢n en conversaciones con COMAC, e IAG, matriz de Iberia, fue m¨¢s all¨¢ el verano pasado con la firma de un memor¨¢ndum de entendimiento. La propia Bombardier ha preferido unirse al enemigo: compartir¨¢ el dise?o de la cabina y ayudar¨¢ en la certificaci¨®n del C919.