¡°Todas las infraestructuras de Espa?a son seguras¡±

Su padre le meti¨® la ingenier¨ªa en vena. Pis¨® las obras con seis a?os y conoc¨ªa la empresa familiar al terminar la carrera de Caminos. En 2011 asumi¨® las riendas de Euroconsult, una ingenier¨ªa familiar con 300 empleados forjada sobre un laboratorio propio de I+D+i, actividad a la que dedica el 8% de su facturaci¨®n. ¡°Mi padre era un visionario, iba un paso por delante al cuestionarse la mejora de todos los procesos, y para responder a sus inquietudes cre¨® un laboratorio de investigaci¨®n en el que reinvertimos todo nuestro beneficio¡±, asegura Leonardo Benatov (Madrid, 1975). Hoy, Euroconsult tiene tecnolog¨ªa propia de supervisi¨®n, auscultaci¨®n y gesti¨®n de los proyectos, las obras y la conservaci¨®n de infraestructuras y edificios terminados. Una ventaja competitiva en un panorama internacional dominado por gigantes estadounidenses como CH2M Hill o Arcadis, ingenier¨ªas de hasta 90.000 empleados. En 2005, Euroconsult inici¨® un plan de expansi¨®n exterior. Latinoam¨¦rica, los pa¨ªses ¨¢rabes y Europa son ya el 40% de su facturaci¨®n y supondr¨¢n el 80% en 2017. Esto permite a Benatov hablar sin ataduras empresariales y pol¨ªticas caseras.

Pregunta. ?C¨®mo est¨¢ logrando Euroconsult una implantaci¨®n internacional tan fuerte?

¡°Preponderar el criterio pol¨ªtico sobre el t¨¦cnico es un problema¡±

Respuesta. Tenemos tecnolog¨ªa ¨²nica. Un laboratorio como el nuestro permite responder a proyectos en nichos de oportunidad que no pueden abordar otros. No he encontrado una ingenier¨ªa en Europa, Latinoam¨¦rica o Estados Unidos que realice el ciclo completo de la obra sin subcontratar ninguna parte del proceso. Tenemos tecnolog¨ªa pionera para realizar ensayos m¨¢s eficientes, somos el m¨¦dico que chequea las infraestructuras y los edificios. Auscultamos los t¨²neles de los metros de Madrid, Tokio o Londres y de l¨ªneas AVE espa?olas, por ejemplo. Monitorizamos la conservaci¨®n de la Torre Eiffel, y la Unesco design¨® nuestra tecnolog¨ªa como la ¨²nica capaz de medir la repercusi¨®n de las obras del t¨²nel AVE bajo la Sagrada Familia de Barcelona sobre el edificio. Ahora participamos en el AVE Medina-La Meca y en el Crossrail de Londres, una de las obras de mayor envergadura de Europa.

P. ?Cu¨¢nto tiempo llevan examinando infraestructuras?

R. Desarrollamos la tecnolog¨ªa para auscultar las carreteras y anticipar su conservaci¨®n hace 25 a?os. Despu¨¦s hemos adaptado el sistema a todas las infraestructuras, y nuestra tecnolog¨ªa de fibra ¨®ptica Osmos mide hasta la micra y recoge datos en tiempo real hasta doscientas veces por segundo. Instalamos el sistema en sitios sensibles para prevenir afecciones provocadas por agentes externos, como t¨²neles cercanos a rascacielos.

P. ?Son menos seguras las infraestructuras espa?olas que las de otros pa¨ªses?

¡°Los franceses est¨¢n usando el accidente del AVE como arma arrojadiza¡±

R. No, todas las infraestructuras son seguras en Espa?a, y lo digo de forma rotunda. La medici¨®n de la seguridad se sigue haciendo cada a?o con calidad, aunque con la crisis se est¨¢n alargando un poco m¨¢s las labores de medida de las carreteras, y se han aligerado los chequeos. En carreteras, la Administraci¨®n mantiene los par¨¢metros de seguridad como el coeficiente de fricci¨®n del asfalto o la pintura, pero lleva dos a?os sin reasfaltarlas. El Gobierno ha priorizado el mantenimiento de las infraestructuras AVE sobre las carreteras, consciente del volumen que ha adquirido en Espa?a.

P. ?Ha habido fallos de seguridad por la conservaci¨®n o el dise?o de la l¨ªnea en el accidente de AVE de Santiago?

R. El accidente no ha sido causado por problemas en la conservaci¨®n de las v¨ªas. A t¨ªtulo personal, he hablado con t¨¦cnicos de la empresa de mantenimiento que la lleva, y est¨¢n tranquilos porque encontraron la v¨ªa en perfecto estado. La curva del accidente en medio de un trazado AVE ser¨ªa un fallo de dise?o, pero no lo es en un tramo de acercamiento a la estaci¨®n. Los trenes de alta velocidad deben llegar al centro de las ciudades, y pueden tener ramales de entrada y salida con curvas muy cerradas que obligue a velocidades de 60 km/h como sucede en las autopistas. No veo la curva de Santiago como un punto negro de dise?o porque estaba en una zona de frenado del tren. Queda por ver si un fallo humano ha sido la ¨²nica causa del accidente. La auditor¨ªa t¨¦cnica determinar¨¢ si las balizas ASFA fueron suficientes y funcionaron bien. La ministra ha dicho que va a poner bajo lupa toda la red ferroviaria espa?ola para comprobar su seguridad. Dicho as¨ª, parece que no lo es. Le pedir¨ªa a la ministra que modere su lenguaje sobre la seguridad ferroviaria. El proyecto del AVE a Santiago cumpl¨ªa la normativa t¨¦cnica, que es muy buena, igual que todos en Espa?a. Est¨¢ basada en la normativa francesa sobre alta velocidad, anterior a la nuestra, que mejoramos.

P. ?Ha detectado un cambio de opini¨®n internacional sobre la solvencia de las ingenier¨ªas espa?olas tras el accidente?

¡°La ministra debe moderar su lenguaje sobre seguridad ferroviaria¡±

R. S¨ª, nos est¨¢n machacando. Los franceses, sobre todo, est¨¢n utilizando el accidente como un arma arrojadiza para echarnos de las licitaciones internacionales. Sus noticiarios llegan a decir que nuestra participaci¨®n en el consorcio La Meca-Medina podr¨ªa generar problemas. Hace seis a?os hubo un accidente en Alemania con m¨¢s muertos que el de Santiago y no se ha calificado a la ingenier¨ªa alemana de mala. Podemos sacar pecho de que el accidente de Santiago ha sido el ¨²nico producido en una l¨ªnea de alta velocidad desde 1992, y seguiremos ganando concursos internacionales siempre y cuando no se diga que el AVE est¨¢ bajo lupa porque lo ha estado siempre. Las autoridades, que defienden tanto la marca Espa?a, deben decir con contundencia que el AVE espa?ol es un medio seguro, hasta ahora no lo han hecho.

P. ?Por qu¨¦ es usted habitualmente cr¨ªtico con la forma de trabajo en la obra civil espa?ola?

R. En los concursos espa?oles se da poca importancia al proyecto de ingenier¨ªa, y piden hacerlos en la mitad de tiempo. Las constructoras espa?olas presentan proyectos apresurados sin revisar las condiciones del terreno u otros aspectos de la obra como se debieran, y dan los precios m¨¢s baratos del mercado. La consecuencia es un proyecto en revisi¨®n continua para corregir los problemas que surgen durante la obra. La obra final es tan segura como si se hubiera hecho bien desde el principio, pero sale un 40% m¨¢s cara por las revisiones. Otro problema es preponderar el criterio pol¨ªtico sobre el t¨¦cnico. Los pol¨ªticos quieren ver terminadas las obras prometidas en su campa?a electoral, y se hacen en cuatro a?os infraestructuras que requieren 10 a?os multiplicando por 25 los recursos para ejecutarlas y a costa de estudios de planificaci¨®n rigurosos sobre su necesidad. Esta forma de trabajo ha duplicado aeropuertos regionales con una infraestructura AVE proyectada para llegar a todas las capitales con m¨¢s de 50.000 habitantes. La Administraci¨®n debe sentarse con las ingenieras para realizar un plan coordinado de infraestructuras, y sacar rendimiento a las que est¨¢n en desuso.