Norwegian se arriesga a volar lejos

En 1993, dos hombres, compa?eros del servicio militar en la Fuerza A¨¦rea noruega, recorrieron la costa oeste del pa¨ªs n¨®rdico en busca de financiaci¨®n para un proyecto: hacerse con la quebrada aerol¨ªnea Busy Bee, que operaba vuelos de corto radio en una regi¨®n a la que el petr¨®leo y el gas del mar del Norte hab¨ªan concedido una s¨²bita prosperidad. Algo m¨¢s de veinte a?os despu¨¦s, Norwegian Air Shuttle, la empresa salida de esa operaci¨®n, se ha convertido en la segunda aerol¨ªnea de Escandinavia ¡ªtras la anta?o todopoderosa SAS¡ª y la tercera mayor empresa de vuelos de bajo coste de Europa tras Easyjet y Ryanair. Y desde el a?o pasado, se ha aventurado en un mercado donde otras l¨ªneas de bajo coste han entrado y fracasado: los vuelos de largo radio.

Tras la reestructuraci¨®n de 1993, la empresa continu¨® especializada en vuelos regionales por cuenta de la entonces mayor aerol¨ªnea privada noruega, Braathens SAFE. Pero en 2002, la semip¨²blica SAS compr¨® Braathens y rompi¨® el contrato con Norwegian. A pesar de que en aquel entonces la aerol¨ªnea era mucho menor que su rival, Norwegian decidi¨® plantar cara y consigui¨® salir viva de la subsiguiente guerra de precios. La feroz competencia tambi¨¦n se reflej¨® en batallas menos limpias: en 2010, SAS tuvo que pagar 175 millones de coronas noruegas (21,5 millones de euros) a Norwegian por espionaje industrial.

¡°Nuestros directivos tuvieron claro que para competir en un mercado internacional cada vez m¨¢s disputado hay que crecer¡±, se?ala por tel¨¦fono Anne-Sissel Skanvik, responsable de comunicaci¨®n de Norwegian. Tras salir a Bolsa en 2003, la empresa se lanz¨® a un programa de crecimiento que le llev¨® a salir del mercado escandinavo y expandirse por Europa primero y por Am¨¦rica y Asia despu¨¦s. En el ejercicio de 2013, la aerol¨ªnea transport¨® 20,7 millones de pasajeros a 125 destinos en 28 pa¨ªses.

El primer paso hacia la expansi¨®n se dio en 2007 con la adquisici¨®n de 42 aviones Boeing 737-800. Pero esa operaci¨®n se quedar¨ªa peque?a cuando en 2012 Norwegian protagoniz¨® la mayor compra de la historia de la aviaci¨®n mundial: 222 aviones de un solo pasillo, tanto de Boeing como de su rival Airbus. La operaci¨®n se estim¨® en 16.600 millones de euros. ¡°Debemos mantenernos a la altura de nuestros rivales, como Ryanair, Easyjet o Vueling¡±, indica Skanvik.

La poca edad de la flota, con una vida media de 4,7 a?os a finales de 2013, es rentable para la compa?¨ªa por partida doble. ¡°Tener aviones modernos nos permite reducir gastos de combustible¡±, apunta Skanvik. ¡°La ¨²ltima generaci¨®n de aeronaves consume entre un 15% y un 20% menos de carburante¡±. El otro ahorro es en mantenimiento. ¡°Es como un coche nuevo. Puedes conducir con ¨¦l 25.000 kil¨®metros, o hasta 50.000, antes de tener que llevarlo a una revisi¨®n a fondo. Con un coche viejo tienes que hacerlo cada 5.000 kil¨®metros¡±, declar¨® el consejero delegado de la compa?¨ªa, Bj?rn Kjos, a la revista Airline Fleet Management.

Adem¨¢s, los aparatos m¨¢s modernos permiten diferenciar la oferta: en 2011, la aerol¨ªnea fue la primera en Europa en ofrecer Internet inal¨¢mbrico gratis en sus vuelos. La respuesta del p¨²blico es desigual. Norwegian tiene tres estrellas [regular] en la clasificaci¨®n de la consultora Skytrax, la misma que Easyjet.

La mayor de las apuestas, no obstante, se hizo en 2011: la compra de tres aviones de largo radio Boeing 787 para ofrecer servicios intercontinentales. Desde los a?os setenta, numerosas empresas han intentado volar desde Europa a Asia y Am¨¦rica aplicando el modelo del bajo coste. Sea por la implacable competencia de las grandes empresas del sector, sea asfixiadas por el precio del carburante, todas han terminado por doblar la rodilla. En mayo de 2013 Norwegian empez¨® a conectar Oslo con Nueva York y Bangkok (Tailandia).

Esta apuesta por los vuelos de largo radio no ha estado exenta de problemas. Meses antes de la llegada de los 787, toda la flota del modelo fue obligada a dejar de volar tras una serie de incendios. Ante el retraso de los nuevos aparatos, las rutas se estrenaron con aviones y tripulaciones alquiladas.

La relaci¨®n de Norwegian con su plantilla ha sido turbulenta, y m¨¢s desde la creaci¨®n por el grupo de una serie de empresas con sede en Estados con legislaci¨®n laboral m¨¢s laxa, como Singapur, para reclutar tripulaci¨®n en Tailandia a una fracci¨®n del coste que tendr¨ªa contratarlas en Noruega. Estos equipos operan en todos los servicios de largo radio de la compa?¨ªa.

Los sindicatos, tanto en Noruega como en EE UU, temen la llegada de aerol¨ªneas de bajo coste europeas con tripulaciones contratadas en terceros pa¨ªses. Su preocupaci¨®n es que Norwegian, con sede en un Estado de fuera de la UE, consiga un permiso definitivo para volar desde la UE a EE UU. Esa presi¨®n ha retrasado el permiso estadounidense a la filial irlandesa de la aerol¨ªnea, creada con el fin de obtener ese permiso. La empresa alega que opera dentro de la ley y defiende su modelo de negocio. ¡°Hay muchas alegaciones enga?osas¡±, afirma Skanvik. ¡°[Los sindicatos] tienen miedo de que entren nuevas empresas en su mercado¡±.

Los planes de contratar plantilla fuera de Noruega son indispensables para solventar el punto d¨¦bil de la compa?¨ªa: los costes laborales. ¡°Norwegian tiene el segundo menor coste por asiento entre las aerol¨ªneas europeas, lo que le permite ofrecer precios competitivos y aumentar su flota a mayor velocidad que el resto del sector¡±, apunta el analista Kenneth Sivertsen, de Arctic Securities.

Pese a que la compa?¨ªa sigue declar¨¢ndose optimista acerca del futuro de sus vuelos a Norteam¨¦rica, en abril la empresa amenaz¨® con cerrar su filial irlandesa y solo volar desde Noruega si no lograba la autorizaci¨®n de EEUU. Si finalmente la consigue, sin duda sus rivales volver¨¢n a plantearse volar m¨¢s lejos.