Las motos salen del bache

El mundo de las dos ruedas parece que empieza a salir tambi¨¦n del t¨²nel incluso sin ayudas administrativas como los autom¨®viles. Tras siete a?os de ca¨ªda continua de las ventas de ciclomotores y motocicletas, el a?o pasado se vendieron en Espa?a 125.084 unidades, una cifra lejana a las 400.000 que se superaron a mitad de la d¨¦cada pasada, pero que supone un 17% de incremento respecto a 2013. Las art¨ªfices reales de este cambio de tendencia han sido las motos, ya que han aumentado sus matriculaciones un 20% al superar las 110.000 unidades con un mayor tir¨®n incluso de las cilindradas superiores a los 125 cent¨ªmetros c¨²bicos que han crecido un 25% con unas ventas de 43.270 unidades. Los ciclomotores (menos de 50 c.c.) siguen siendo la oveja negra en su octavo a?o de ca¨ªda, aunque m¨¢s moderada en 2014 con solo un 3% de descenso en las ventas.

En cuanto a las previsiones para este ejercicio, seg¨²n la patronal del sector, Anesdor, el crecimiento ser¨¢ menor en conjunto, un 9,5% (137.000 unidades), gracias tambi¨¦n a las motocicletas que crecer¨¢n un 11% (122.500 unidades) y neutralizar¨¢n el descenso del 1% que todav¨ªa registrar¨¢n los ciclomotores (14.500 unidades).

Se trata sin duda de uno de los sectores m¨¢s castigados por la crisis, a los que se han unido otros factores, seg¨²n el secretario general de Anesdor Jos¨¦ Mar¨ªa Ria?o, como los cambios en la normativa de las licencias y en la edad de los conductores, adem¨¢s de una evoluci¨®n demogr¨¢fica poco favorable y un cambio en las aspiraciones de los j¨®venes m¨¢s preocupados por los nuevos instrumentos de comunicaci¨®n o entretenimiento. El caso es que desde 2007 a 2014, la venta de ciclomotores ha descendido en un 88%, y la de motocicletas, entre 2008 y 2013, en un 57%. Lo que ha provocado, entre otras cosas, una masiva deslocalizaci¨®n de la producci¨®n en Espa?a, que de ser el segundo productor europeo, sobre todo de ciclomotores, ha pasado a los ¨²ltimos lugares con una fabricaci¨®n casi simb¨®lica en manos de contadas marcas como Montesa, Honda, Ossa, Gas Gas o Rieju.

Seg¨²n el vicepresidente de Anesdor, Carlos Wang, la "sostenibilidad" del sector en Espa?a, pasa por mantener unas ventas en torno a las 250.000 unidades al a?o y para llegar a ellas har¨ªa falta mantener un crecimiento medio anual del 15% durante el pr¨®ximo lustro, o del 10% en los pr¨®ximos siete a?os. Y para ello consideran importante el apoyo de las Administraciones tanto en el aspecto fiscal como en el aprovechamiento de las ventajas medioambientales y de movilidad que supone su utilizaci¨®n frente al autom¨®vil.

Respecto al primero, hacen hincapi¨¦ en que Espa?a tiene la carga fiscal de matriculaci¨®n m¨¢s alta de la Uni¨®n Europea hasta el punto de que la suma de los impuestos m¨¢s las tasas pueden alcanzar el 40,49% del valor neto de la motocicleta, frente al 26,38% de Italia, el 22,66% de Reino Unido o el 19,94% de Alemania. La comparaci¨®n con los turismos resulta bastante discriminatoria ya que en el impuesto de circulaci¨®n una moto de 1.200 c.c. puede pagar m¨¢s que un coche de 1.600 c.c. y un scooter de 300 c.c. m¨¢s que un turismo de 1.000 c.c. Algo parecido a los costes de contaminar que en el impuesto de matriculaci¨®n supone la exenci¨®n total para los autom¨®viles de menos de 120 gramos de CO2 por kil¨®metro, mientras que las motocicletas hacen frente al 4,75%. Con ¨ªndices de 140 gramos, las motos pagan el doble que los coches. Y tampoco se libran de unas tasas de tr¨¢fico semejantes a los coches a pesar de "ocupar cinco veces menos en circulaci¨®n que un turismo, de pesar menos y generar menos desgaste del pavimento".

Todo ello les lleva a solicitar "la aplicaci¨®n de los principios que rigen los marcos impositivos: el equilibrio fiscal". Para lo que, entre otras cosas, piden la supresi¨®n del impuesto de matriculaci¨®n y uno nuevo de circulaci¨®n, en el que se apliquen coeficientes basados en criterios medioambientales y una escala impositiva basada en la potencia fiscal como en los turismos y no en la cilindrada.

Espa?a tiene la carga fiscal de matriculaci¨®n m¨¢s alta de la Uni¨®n Europea

Y en cuanto a las ventajas que supone su utilizaci¨®n en emisiones contaminantes destacan que supone un 50% menos de CO2 que un turismo de pasajeros y que sustituyendo un 10% de coches por motos se reducir¨ªan un 6% los costes de emisiones totales del tr¨¢fico de CO2, NOx y part¨ªculas, por lo que no han querido desaprovechar la ocasi¨®n para solicitar al Ayuntamiento de Madrid la exclusi¨®n de las motocicletas del "Protocolo de Medidas ante Episodios de Alta Contaminaci¨®n por Di¨®xido de Nitr¨®geno", pendiente de su aprobaci¨®n por la Junta de Gobierno y seg¨²n el cual, se restringir¨ªa el tr¨¢fico de los veh¨ªculos seg¨²n coincidan las matr¨ªculas pares o impares con los d¨ªas del mes. Insisten en que el mayor uso de la moto reducir¨ªa significativamente las emisiones contaminantes en Madrid. "En la actualidad, el 9% de los recorridos en Madrid se realizan en moto (el 72% en turismos y el 11% en taxis), sin embargo, la moto solo es responsable del 0,2% de las emisiones de NO2, seg¨²n los datos del propio Ayuntamiento", se?alan.

Tambi¨¦n han querido sacar pecho en Anesdor con el descenso de la siniestralidad, una "espada de D¨¢mocles" a la que no son ajenas algunas decisiones administrativas, y con cifras bastante significativas como la reducci¨®n de un 60% de los fallecidos por accidente de motocicleta desde 2007 y de un 83% los de ciclomotor, as¨ª como la notable reducci¨®n del ¨ªndice de v¨ªctimas mortales frente al parque total de ciclomotores y motos que ha pasado de 1,12% cada 10.000 veh¨ªculos en 2007 a 0,38% en 2014.