Cinco navieras mueven el mundo

Este art¨ªculo no se hubiera podido elaborar sin el transporte mar¨ªtimo. El teclado con el que se escribi¨® est¨¢ fabricado en China y, m¨¢s que posiblemente, lleg¨® a Espa?a en barco. La mayor¨ªa de las cosas que cualquier persona utiliza a lo largo del d¨ªa han pasado por un carguero antes de llegar a los usuarios. Y esto es posible gracias a decenas de millones de cajas de acero resistente a la corrosi¨®n: los contenedores estandarizados.

Desde su introducci¨®n en los a?os cincuenta del siglo pasado, pocos inventos han cambiado el mundo de forma tan r¨¢pida y decisiva. "Cuando pensamos en tecnolog¨ªas que han cambiado el mundo", declar¨® el premio Nobel de Econom¨ªa Paul Krugman en una conferencia en la Universidad de Michigan en 2009, "nos gusta pensar en cosas como Internet... pero si intentamos averiguar qu¨¦ es lo que ha pasado con el comercio mundial, el contenedor es un candidato muy serio".

En esta industria del contenedor que ha revolucionado el sector naviero mandan cinco grandes empresas. La italiana MSC, la danesa Maersk, la francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco poseen m¨¢s de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del tonelaje. El origen de la consolidaci¨®n del mercado de los contenedores fue la carrera para ganar cuota de mercado ante la expansi¨®n de la producci¨®n manufacturera en Asia, primero en Jap¨®n y, despu¨¦s, especialmente, en China. La explosi¨®n de las industrias asi¨¢ticas gener¨® enormes cantidades de productos y una carrera para transportarlos. El alza de los precios del petr¨®leo tambi¨¦n impuls¨® la construcci¨®n de nav¨ªos m¨¢s eficientes energ¨¦ticamente.

El resultado de esa carrera fue que, de 2004 a 2012, el tonelaje de la flota global creci¨® a una media de 6,4% al a?o, seg¨²n la firma de an¨¢lisis Clarkson's. Muchos de esos nuevos barcos se construyeron en astilleros chinos. "Desde 2005, aproximadamente, China duplic¨® la capacidad de construir barcos del mercado", indica Jeremy Penn, consejero delegado del Baltic Exchange.

No solo se construyeron m¨¢s barcos; se construyeron cada vez mayores. El mayor nav¨ªo de contenedores del mundo, el MSC Oscar, tiene 395 metros de largo (el equivalente a 14 canchas de baloncesto) y puede llevar en contenedores casi 160 millones de pares de zapatos. El anterior poseedor del t¨ªtulo de gigante de los mares, el CSCL Globe, solo lo hab¨ªa ostentado durante un mes y medio.

El objetivo de los megabarcos es generar econom¨ªas de escala. "Cuanto mayor es el tama?o, menores los costes por contenedor", apunta Marcos Eduardo Hansen, director de Maersk Line para Espa?a y Portugal.

El auge de los megabarcos tambi¨¦n se extendi¨® a las cargas a granel. En 2008, la minera brasile?a Vale do Rio Doce orden¨® 35 barcos de 395 metros de largo capaces de transportar 400.000 toneladas de mineral de hierro ¡ªcada barco lleva siete tanques del tama?o de una pista de tenis cada uno¡ª desde Brasil a China. El objetivo: disputarle a Australia el t¨ªtulo de suministrador a la industria sider¨²rgica china.

Pero, en una prueba de lo arriesgado que puede llegar a ser el sector, las autoridades chinas se negaron a aceptar barcos tan grandes en sus puertos. Cuando al final la empresa brasile?a y el pa¨ªs asi¨¢tico llegaron a un acuerdo ¡ªque implicaba la compra de 14 barcos por parte de la china Cosco¡ª la rentabilidad de toda la operaci¨®n ya era dudosa por el fin del boom de las materias primas.

El ¨ªndice Baltic Dry ¡ªque combina las principales cargas, tama?os y rutas¡ª es la referencia del mercado de transporte a granel. En 2003, el ¨ªndice, que se hab¨ªa mantenido relativamente estable desde su creaci¨®n, empez¨® a fluctuar espectacularmente. El 30 de junio de 2008 marc¨® su r¨¦cord hist¨®rico de 11.793 puntos. Pero ni la demanda de materias primas era inagotable ni la econom¨ªa china iba a seguir creciendo al mismo ritmo. A finales del a?o pasado, la burbuja se vino abajo definitiva y estrepitosamente. El Baltic Dry est¨¢ en m¨ªnimos hist¨®ricos desde su creaci¨®n.

Y, con el fin de la burbuja, empiezan las primeras bajas. Solo en febrero, tres empresas dedicadas a la carga de graneles suspendieron pagos. "En alg¨²n momento la demanda se va a recuperar", apunta Tamvakis. "Pero hasta que llegue ese momento, hay empresas que lo van a pasar muy mal. Las empresas que no se hayan endeudado mucho y tengan dinero en efectivo ¡ªes un sector que funciona con dinero en efectivo¡ª podr¨¢n aguantar. No es tan dif¨ªcil: durante el boom hay muchas navieras que acumularon mucho dinero".

"Tradicionalmente, el sector naviero tiene bajos m¨¢rgenes de beneficio y requiere grandes cantidades de capital", afirma Julian Smith, l¨ªder global de infraestructuras de PWC. "Es por eso que siempre ha estado muy fragmentado y con pocas navieras cotizadas". Los navieros, tradicionalmente griegos, noruegos o japoneses, registran sus flotas bajo banderas de conveniencia como las de Panam¨¢, Liberia o Islas Marshall. "Un sector celoso de sus secretos", como apunt¨® la periodista Rose George en su libro Noventa por ciento de todo. La crisis en Europa y el baj¨®n en el crecimiento chino ha puesto a las grandes compa?¨ªas de contenedores en un brete. ?C¨®mo llenar los megabarcos? En los tiempos del boom chino, ya era de por s¨ª dif¨ªcil obtener cargas para los trayectos de vuelta. Las empresas ofrecen fletes a precios tan bajos que, seg¨²n Rose George, "a las empresas pesqueras escocesas les sal¨ªa m¨¢s barato meter bacalao en contenedores refrigerados para filetearlos en China que hacerlo en Escocia". Para Hansen, la tecnolog¨ªa est¨¢ aumentando las posibilidades del sector. "Hace 10 a?os los contenedores no transportaban cargas a granel. Ahora, por ejemplo, pueden llevar grano, o l¨ªquidos".

Otra opci¨®n ¡ªsimilar a la llevada a cabo por las grandes compa?¨ªas a¨¦reas¡ª son las alianzas. En diciembre de 2011, seis grandes compa?¨ªas anunciaron su intenci¨®n de crear una ruta com¨²n entre Asia y Europa. Pero no siempre funciona: el a?o pasado, las autoridades de competencia chinas bloquearon la creaci¨®n de una alianza entre las tres grandes del sector en Europa (Maersk, MSC y CMA CGM) para el mercado asi¨¢tico.

Cuando las alianzas no son posibles, la consolidaci¨®n sigue de la forma m¨¢s convencional: fusiones y adquisiciones. En diciembre, la alemana Hapag Lloyd y la chilena Compa?¨ªa Sudamericana de Vapores (CSAV) se fusionaron para crear la que ser¨¢ la cuarta compa?¨ªa del mundo. Tres meses m¨¢s tarde, la tambi¨¦n alemana Hamburg-S¨¹d cerr¨® un acuerdo para hacerse con la igualmente chilena Compa?¨ªa Chilena de Navegaci¨®n Interoce¨¢nica (CCNI) por cerca de 160 millones de d¨®lares.

Una cosa est¨¢ clara: dado que la vida ¨²til de un barco est¨¢ entre los 25 y los 30 a?os, las infraestructuras globales tendr¨¢n que seguir adapt¨¢ndose a la nueva era. Los dos mayores canales del mundo se han puesto manos a la obra: el Gobierno egipcio est¨¢ invirtiendo m¨¢s de 7.000 millones de euros en ensanchar 37 kil¨®metros del canal de Suez y construir otros 35. Panam¨¢, por su parte, lleva invertidos m¨¢s de 5.000 millones de euros (m¨¢s del 10% del PIB) en construir un segundo juego de esclusas que permita acoger barcos m¨¢s grandes.

Hay mucho en juego. Los peajes del canal de Suez representaron en el ¨²ltimo a?o fiscal 5.300 millones de d¨®lares (4.750 millones de euros) para la econom¨ªa egipcia, un 2% del PIB del pa¨ªs ¨¢rabe. Egipto cree que una vez la ampliaci¨®n est¨¦ construida podr¨¢ incrementar sus ingresos a m¨¢s de 13.000 millones. En el caso del canal de Panam¨¢, la importancia es a¨²n mayor: solo los peajes aportaron 1.910 millones de d¨®lares, un 4,5% del PIB del pa¨ªs centroamericano.

No solo las infraestructuras en canales son importantes: El puerto de R¨®terdam, el mayor de Europa, ha invertido 2.900 millones de euros en ampliar sus terminales. La mayor¨ªa del nuevo complejo Maasvlakte 2 (Llanura del Mosa) est¨¢ dedicado a contenedores.

Aunque seg¨²n la Conferencia de Naciones Unidas para el Comercio y el Desarrollo (UNCTAD, en sus siglas en ingl¨¦s), de los 9.600 millones de toneladas de productos que se desplazaron por mar en 2013, solo un 12,8% lo hicieron en contenedores, el valor de lo que conten¨ªan representa m¨¢s de la mitad de lo transportado.

"Son los cimientos de la globalizaci¨®n", opina por tel¨¦fono Jean-Paul Rodrigue, profesor de la Universidad de Hofstra (Nueva York, EE UU) y autor del libro Geograf¨ªa del transporte. "Es el sost¨¦n del comercio internacional y toda la industria global est¨¢ influida, de alguna manera, por ¨¦ste sector".

La visibilidad de la industria del transporte mar¨ªtimo es mucho m¨¢s reducida que su importancia. "La verdad es que a la gente, por norma general, no le interesa saber c¨®mo vienen las cosas", apunta Michael Tamvakis, profesor de Econom¨ªa y Finanzas de las Materias Primas de la City University de Londres (Reino Unido). Un estudio de IHS Global indica que en 2007 la industria de navegaci¨®n val¨ªa 432.000 millones de d¨®lares (un 0,5% del PIB del planeta) y daba trabajo, directa o indirectamente, a 13,5 millones de personas. La ampliaci¨®n del puerto de R¨®terdam da una imagen de lo que van a ser los nuevos tiempos. Hay una terminal dedicada al desembarco de etanol. Y el terreno ganado al mar est¨¢ flanqueado por decenas de generadores e¨®licos.

El auge de las energ¨ªas renovables y la necesidad de reducir gases de efecto invernadero est¨¢n cambiando el sector. Los petroleros, que antes reinaban en los mares, van perdiendo importancia. "Los cargamentos de petr¨®leo y gas representaban el 55% del total transportado a granel en 1970", apunta Paul Levelton, director global de Grupo de Infraestructuras y Proyectos de Puertos de KPMG. "Hoy es pr¨¢cticamente el 30%". Los dos factores principales para esta reducci¨®n es la relativa ca¨ªda del consumo de petr¨®leo en los pa¨ªses desarrollados ¡ªgracias a una mayor eficiencia energ¨¦tica¡ª y por la creciente autonom¨ªa petrolera estadounidense gracias al gas de esquisto.

Pero no son los ¨²nicos factores. el auge del gas natural licuado (GNL) tambi¨¦n ha permitido diversificar las opciones energ¨¦ticas. "En 2003, Jap¨®n tuvo que parar varias de sus centrales nucleares a la vez por mantenimiento, y creci¨® la demanda de petr¨®leo", apunta Penn. "En 2011, tras el maremoto y el accidente de Fukushima, pas¨® lo mismo, pero ¨¦sta vez recurrieron al gas". El pasado mes de octubre se puso en marcha en el puerto lituano de Klaipeda una terminal flotante de GNL, que permite a los pa¨ªses b¨¢lticos dejar de depender en un 90% del gas ruso. Simb¨®licamente, la nueva terminal recibe el nombre de Independencia.

El nuevo modelo energ¨¦tico no solo tiene un efecto en la demanda de petroleros. El viernes pasado, China anunci¨® que reducir¨ªa en 160 millones de toneladas en cinco a?os su consumo de carb¨®n para reducir sus emisiones contaminantes. Malas noticias para los transportistas a granel. Pero para Jean-Paul Rodrigue, el efecto de todos ¨¦stos cambios a medio plazo ser¨¢ "marginal": "El petr¨®leo seguir¨¢ siendo muy importante", afirma.

En todo caso, el progreso del sector sigue. "Se ha hablado mucho de frenazo y de depresi¨®n, pero el comercio mundial no se ha dejado de expandir", comenta Penn. "Con el tiempo, la oferta se adaptar¨¢ a la demanda. Aunque si pudiera decir exactamente cu¨¢ndo ser¨ªa un hombre rico", r¨ªe.?