El AVE llega a su ¨²ltima estaci¨®n

El AVE se ha convertido en una nueva met¨¢fora de la opulencia. Cuando parec¨ªa que la crisis hab¨ªa vaciado de los presupuestos p¨²blicos todo signo de ostentaci¨®n, han aparecido 3.200 kil¨®metros de l¨ªneas de alta velocidad de los que Espa?a empieza a arrepentirse. Por primera vez, un partido con aspiraciones de Gobierno, Ciudadanos, presume en su programa de querer acabar con esas inversiones. Al menos con las que no demuestren una relaci¨®n equilibrada entre coste y beneficio. Dif¨ªcil, porque ning¨²n modo de transporte cubre con el precio de los billetes la inversi¨®n en toda la infraestructura, a menos que se incluyan otros impactos, como la cohesi¨®n social o el desarrollo de la econom¨ªa, conceptos por otra parte muy dados a manipulaci¨®n.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, rebaja la propuesta a ¡°ocurrencia¡±, de quien ¡°no conoce la Administraci¨®n¡±. Su grupo defiende que el AVE es una inversi¨®n con retorno social, medioambiental y econ¨®mico por la que seguir¨¢ apostando hasta unir todas las provincias del pa¨ªs. En eso coinciden con los socialistas: el plan de infraestructuras del ¨²ltimo Gobierno de Jos¨¦ Luis Rodr¨ªguez Zapatero tambi¨¦n promet¨ªa comunicar todas las capitales por AVE o autov¨ªa en 2020. Pero la crisis parece haber cambiado radicalmente los argumentos para atraer a los votantes.

Para el portavoz econ¨®mico de Ciudadanos, Luis Garicano, la alta velocidad es un gasto suntuario, una hipoteca para el futuro. ?Lo es? ¡°El AVE es una maravilla de la tecnolog¨ªa, pero tambi¨¦n lo era el Concorde, y ya no existe. Si no hacemos las cosas con atenci¨®n a los costes, creamos elefantes blancos que luego no somos capaces de sostener¡±, asegura. ¡°Espa?a tiene que pasar esta fase del segundo desarrollismo. Ya no estamos en la econom¨ªa industrial, estamos en la econom¨ªa del conocimiento, donde se producen bienes digitales como m¨²sica, software, libros¡­ todo es inmaterial ahora. Hay que priorizar las inversiones en conocimiento e innovaci¨®n, en vez de m¨¢s ladrillos¡±, a?ade.

Espa?a tiene la segunda red de alta velocidad m¨¢s extensa del mundo

Coincidiendo con el anuncio de la formaci¨®n de Albert Rivera, el servicio de estudios de FEDEA public¨® dos demoledores informes que han puesto en cuesti¨®n toda la red de Alta Velocidad. ¡°Estas inversiones no son rentables ni para las empresas ni para la sociedad¡±, aseguran los profesores de la Universidad de la Universidad de Las Palmas, Ofelia Betancor, y el del Centro de Estudios Monetarios y Financieros, Gerard Llobet. Creen que los Gobiernos han sobrestimado la demanda y que la pr¨¢ctica inexistencia de an¨¢lisis p¨²blicos sobre la necesidad del AVE tiene un oscuro prop¨®sito: responder m¨¢s al oportunismo pol¨ªtico que fomentar un debate sobre su conveniencia, como ocurre en otros pa¨ªses con las infraestructuras m¨¢s costosas.

Si fuese cierto, Espa?a llevar¨ªa dos d¨¦cadas peg¨¢ndose tiros en los pies para lograr convertirse en el segundo pa¨ªs del mundo, tras China y por delante de Jap¨®n, con m¨¢s v¨ªas para el AVE sin haberse parado a pensar en cu¨¢les son las necesidades de sus ciudadanos. Algunos datos parecen elocuentes, como los recogidos en un art¨ªculo publicado por los profesores de la Universidad de Barcelona Daniel Albalate y Germ¨¤ Bel en el portal nadaesgratis sobre la variante de Pajares (Asturias), cuyo coste se ha disparado por encima de los 3.500 millones por culpa de unos t¨²neles que atraviesan una veintena de acu¨ªferos: si el Estado abonase el billete de avi¨®n a todos los usuarios de la ruta entre Gij¨®n y Madrid se gastar¨ªa cada a?o s¨®lo un 2% de lo presupuestado en ese tren. ¡°Capitalizando al 2% se podr¨ªan subvencionar esos viajes durante varias eternidades¡±, ironizan los autores. Lo mismo ocurrir¨ªa, aseguran, si en vez de construir la l¨ªnea Zaragoza-Huesca se ofreciesen taxis gratis entre esas dos ciudades. Otros informes de los mismos autores aseguran que la alta velocidad refuerza la concentraci¨®n de la actividad en las ciudades m¨¢s grandes y din¨¢micas en detrimento de los n¨²cleos peque?os. ¡°En Francia, el Tribunal de Cuentas ha constatado que el 28% de los viajes en alta velocidad los hace el 10% de poblaci¨®n de mayores ingresos. Estas l¨ªneas destruyen bienestar social lejos de crearlo¡±.

Garicano: ¡°El AVE es una maravilla, como el Concorde, que ya no existe¡±

Espa?a tiene la red de AVE m¨¢s extensa de Europa: seg¨²n datos del International Union of Railways, son 2.515 kil¨®metros y otros 1.308 est¨¢n en construcci¨®n. En los planes de Adif, el gestor de la infraestructura, restan 1.702 kil¨®metros por hacer, b¨¢sicamente centrados en el corredor del Mediterr¨¢neo (Tarragona, Valencia, Alicante y Murcia), la llamada Y vasca (Victoria-Bilbao-San Sebasti¨¢n-Ir¨²n con la frontera francesa), el corredor norte (Valladolid-Burgos-Vitoria) y Le¨®n-Gij¨®n, adem¨¢s del corredor noroeste de Zamora a Ourense y el AVE a Badajoz.

La factura hasta ahora ha sido de 45.120 millones de euros, ¡°que convierten al sector ferroviario en uno de los principales motores de desarrollo socioecon¨®mico de Espa?a¡±, asegura el operador. El Estado tendr¨¢ que rascarse un poco m¨¢s el bolsillo para encontrar los 13.082 millones que, seg¨²n el Plan de Infraestructuras 2012-2024, se necesitan para completar la red. Esa cantidad equivale a todo lo que los sectores p¨²blico y privado invierten en I+D+i en un a?o. El coste medio de construir un kil¨®metro de alta velocidad se sit¨²a entre 18 y 23,5 millones y su mantenimiento anual a?ade unos 100.000 euros por kil¨®metro. Aunque normalmente el presupuesto termina dispar¨¢ndose.

Electoralmente es relativamente sencillo prometer una rebaja de inversiones si la red est¨¢ en su mayor parte terminada o presupuestada. Aunque ese ¨²ltimo empuj¨®n al AVE puede quedar en el aire si, como sostienen los cr¨ªticos, el modelo contin¨²a ampliando los n¨²meros rojos de las empresas p¨²blicas, sobre todo cuando entren en servicio este a?o 1.000 nuevos kil¨®metros, lo que comprometer¨ªa a¨²n m¨¢s los resultados del operador ferroviario Adif.

¡°A partir de un determinado momento se comenzaron a construir l¨ªneas perif¨¦ricas para unir Madrid con ciudades mucho m¨¢s peque?as, donde la demanda no llega al mill¨®n¡±, reflexiona Enrique Castillo, catedr¨¢tico de Matem¨¢tica en la Universidad de Cantabria y experto en el sistema ferroviario. ¡°Estamos a la cola en el uso de la alta velocidad. De los ocho pa¨ªses con m¨¢s kil¨®metros de v¨ªas, en t¨¦rminos de utilizaci¨®n, Espa?a se coloca en la ¨²ltima posici¨®n¡±. Ese es, para los expertos, el verdadero tal¨®n de Aquiles de la planificaci¨®n. ¡°Sobreestimar la demanda es una de las principales razones por las que las infraestructuras de alta velocidad generan beneficios notablemente inferiores a los esperados¡±, a?aden en FEDEA.

?Pero qui¨¦n dijo miedo? La ministra Ana Pastor ha contestado a este debate con m¨¢s y m¨¢s licitaciones de Alta Velocidad. Este a?o ha anunciado obras por valor de 2.400 millones, que se suman a los 700 millones licitados hasta abril en el BOE y que copar¨¢n el 64% de la obra p¨²blica de Fomento durante este ejercicio. Cuando lo escuchan, algunos economistas se revuelven en sus asientos. ¡°?F¨ªjese en el d¨¦ficit que tenemos! Lo que estamos haciendo es permitir un comportamiento irresponsable que va de Gobierno en Gobierno. Hay algo que siempre me ha llamado la atenci¨®n, y es que en Espa?a no es habitual que antes de emprender una obra p¨²blica se reflexione sobre ella, sobre los costes y beneficios. Sobre eso que llaman vertebraci¨®n del territorio, que por otra parte me suena a naftalina franquista... pero bueno, comprometer miles de millones de euros y que no hagas un an¨¢lisis coste-beneficio y lo compares con otras alternativas de transporte es una barbaridad¡±, analiza el profesor del IESE Javier D¨ªaz-Gim¨¦nez. ¡°Pasadas las presentes alegrias preelectorales, tras un somero an¨¢lisis t¨¦cnico, no se encontrar¨¢n responsables pol¨ªticos en Fomento ni en Hacienda que se presten a mantener el actual modelo. Su incidencia es de tal naturaleza que la l¨®gica obligar¨¢ a congelar las inversiones¡±, a?ade una fuente de Renfe que no quiere dar su nombre.

En el lado opuesto, el diputado popular Andr¨¦s Ayala, portavoz de su grupo en la Comisi¨®n de Fomento, argumenta que el objetivo de su partido sigue siendo que todas las capitales est¨¦n conectadas por AVE. ¡°Hemos adecuado determinadas condiciones de algunas l¨ªneas a la realidad actual. Lo que no se puede es hacer an¨¢lisis unidireccionales y c¨ªnicos¡±, critica, y habla de los beneficios inducidos, como la cohesi¨®n del territorio y los objetivos de redistribuci¨®n y desarrollo regional. ¡°Ninguna infraestructura alcanza el break even [punto de equilibrio] de rentabilidad. Piense en los millones de pasajeros que se mueven en cercan¨ªas que ni siquiera pueden pagar el 20% del coste, pero es un servicio que nadie cuestiona porque es imprescindible. Hay un planteamiento inicial, que es que el AVE cohesiona territorios y adem¨¢s permite que un pa¨ªs pueda hacer una oferta para sus visitantes. Los que hacen esas cr¨ªticas se olvidan del retorno de inversi¨®n, de un 58%¡±, insiste el diputado del PP.

Adif recuerda que el viaje entre Madrid y Sevilla se hac¨ªa en seis horas y actualmente el mejor tiempo lo rebaja a dos horas y veinte. El trayecto entre la capital y Valencia se puede cubrir en 1:38 horas. Y as¨ª con una larga lista de destinos. Es innegable que gracias al ferrocarril las empresas de obra p¨²blica han dado un salto internacional. Seg¨²n datos recogidos por la publicaci¨®n especializada V¨ªa Libre, 50.168 millones de los 74.000 facturados por las constructoras fuera de Espa?a corresponden a obras ferroviarias. Espa?a, adem¨¢s, es uno de los grandes desarrolladores de sistemas de se?alizaci¨®n, comunicaciones y seguridad y gracias al AVE est¨¢ en proyectos internacionales de calado.

Pero la corriente de opini¨®n que compara infraestructuras con jarrones chinos se va fortaleciendo. ¡°Todo comienza con un gran error inducido por los pol¨ªticos: le dicen a la gente que piense en lo que no tiene en lugar de que piense en lo que necesita¡±, se indigna Germ¨¤ Bel. ¡°El canon [que paga Renfe a Adif] no cubre nada. Es un gran pufo, por eso no facilitan datos de contabilidad l¨ªnea por l¨ªnea¡±. En el Ministerio de Industria deslizan que estudios como los de FEDEA introducen par¨¢metros tramposos. Como el contabilizar la vida de las infraestructuras a 50 a?os vista o estimar un crecimiento de la demanda del 2% cuando en 2014 se super¨® el 15%. Los autores responden que gracias a la opacidad de Renfe y Adif no hay manera de comprobar las cifras. ¡°Lo que no dicen es que el incremento de pasajeros se debe a la fuerte disminuci¨®n de tarifas, de un 18% entre 2012 y 2014, y a que en 2014 fue el primer a?o completo en el que la l¨ªnea Madrid-Alicante estuvo funcionando. Todo el tr¨¢fico entre enero y junio de 2014 se consider¨® como incremento, aunque no lo fuera¡±. Sobre lo primero, la Comisi¨®n Europea recomienda un plazo de 30 a?os y los autores lo ampliaron a 50 ¡°para ver si mejoraba la evaluaci¨®n¡±. Pero ni con esas.