La aviaci¨®n latinoamericana pide pista
La falta de infraestructuras y de pol¨ªticas regionales lastran un sector econ¨®mico clave
Hace unos meses el director general de LAN, una de las aerol¨ªneas m¨¢s reputadas del mundo, expresaba en una entrevista que ¡°volar ha dejado de ser para ricos¡±. La frase es aplicable a diversos continentes, pero tiene menos vigencia en Latinoam¨¦rica, territorio principal de la compa?¨ªa chilena. A pesar de las mejoras experimentadas en los ¨²ltimos a?os y el crecimiento sostenido del mercado, los cuellos de botella infraestructurales (sobre todo la congesti¨®n de los aeropuertos), la falta de una liberalizaci¨®n del espacio a¨¦reo y la escasa competencia todav¨ªa lastran el mercado regional.
Las aerol¨ªneas latinoamericanas tienen una ganancia neta de 3,50 d¨®lares por billete vendido (varias veces menor que las aerol¨ªneas estadounidenses). Seg¨²n el Banco Interamericano de Desarrollo, ¡°los altos costes del transporte a¨¦reo en Am¨¦rica Latina y el Caribe perjudican el comercio y tienen efectos da?inos sobre la productividad de la econom¨ªa en su conjunto¡±. Se calcula que un 10% de reducci¨®n de estos costes aumentar¨ªan la productividad general en un 0,7%.
¡°El problema de numerosos pa¨ªses es que sus Gobiernos ven la aviaci¨®n como una vaca lechera, ven demasiado f¨¢cil poner impuestos a la empresa y al pasajero¡±, se?ala Peter Cerda, vicepresidente para Am¨¦rica de la Asociaci¨®n de Transporte A¨¦reo Internacional (IATA). El ejecutivo menciona a ¡°Chile, Panam¨¢ y ¨²ltimamente Colombia¡± como ejemplos de Gobiernos ¡°que han abrazado la aviaci¨®n, que entienden su valor para el desarrollo de sus pa¨ªses. Trabajan conjuntamente con aerol¨ªneas y entidades reguladoras para facilitar pol¨ªticas beneficiosas¡±. Como ejemplos cita el evitar sobrecostes, el af¨¢n de transparencia o la seriedad en materia de derechos de consumidores. Se trata, concluye el directivo, ¡°de aplicar pol¨ªticas que no vayan contra la aviaci¨®n, pol¨ªticas justas con el entorno que permiten a las aerol¨ªneas crecer de manera equilibrada¡±. La industria de la aviaci¨®n genera unos 850.000 empleos directos en Latinoam¨¦rica y el Caribe.
En octubre pasado, la IATA public¨® su primer pron¨®stico sobre el transporte mundial de pasajeros para los pr¨®ximos 20 a?os (se espera que en 2034 vuelen 7.300 millones de pasajeros, frente a los 3.300 actuales). Los destinos asi¨¢ticos y sudamericanos ser¨¢n los que crezcan con m¨¢s rapidez, a tenor del estudio, que sit¨²a a M¨¦xico y Brasil entre los 10 pa¨ªses con m¨¢s auge. No se espera, sin embargo, que ning¨²n pa¨ªs latinoamericano aparezca entre los primeros 10 en cuanto al transporte internacional de cargas, a pesar del aumento de las rutas entre Norteam¨¦rica y Sudam¨¦rica. ¡°Para ello tendr¨ªamos que crear muchos m¨¢s hubs [centros log¨ªsticos], en Buenos Aires, R¨ªo de Janeiro o M¨¦xico¡±, argumentan fuentes de la industria.
El futuro del sector en la regi¨®n genera todav¨ªa algunas incertidumbres, especialmente a corto plazo, dado el estancamiento de algunas econom¨ªas relevantes del cono Sur (Brasil, el mayor mercado de la regi¨®n, o Argentina, por ejemplo), que motiv¨® este mes de febrero una contracci¨®n interanual del 9,6% en el transporte de carga regional. A largo plazo, el Global Market Forecast de Airbus prev¨¦, sin embargo, que ser¨¢n necesarios 2.300 nuevos aviones (1.700 de ellos para destinos dom¨¦sticos o regionales, el resto para vuelos internacionales) en las pr¨®ximos dos d¨¦cadas en un continente que en los ¨²ltimos 10 a?os ha visto crecer su transporte de pasajeros a una tasa anual del 6,2% (por encima del 4,5% global). El grupo aeron¨¢utico Boeing es incluso m¨¢s optimista: seg¨²n sus estimaciones, las aerol¨ªneas latinoamericanas triplicar¨¢n su flota en los pr¨®ximos 20 a?os, con la adquisici¨®n de 2.900 aviones nuevos que atiendan las necesidades de los 110 millones de turistas internacionales que prev¨¦ la Organizaci¨®n Mundial de Turismo en 2030.
Cualquier persona que haya visitado S?o Paulo o M¨¦xico en los ¨²ltimos a?os recordar¨¢ el caos que invade frecuentemente sus aeropuertos. Un tercio de los vuelos que operan en Latinoam¨¦rica despegan desde un aeropuerto saturado, a pesar de los 25.000 millones de d¨®lares invertidos actualmente en infraestructura (11.000 de los cuales corresponden al nuevo aeropuerto de Ciudad de M¨¦xico, cuya inauguraci¨®n est¨¢ prevista para 2021). M¨¢s de la mitad de los aeropuertos sobrepasa su capacidad m¨¢xima durante las horas punta. ¡°Estamos manejando Ferraris en carreteras sin pavimentar¡±, afirm¨® recientemente Eduardo Iglesias, Director Ejecutivo de la Asociaci¨®n Latinoamericana y del Caribe de Transporte A¨¦reo (ALTA), en referencia al contraste entre la flota de aviones latinoamericana, bastante joven, y su precaria red aeroportuaria.
En 2014 la Direcci¨®n General de Aeron¨¢utica Civil mexicana declar¨® saturado al Aeropuerto Internacional del Distrito Federal, que super¨® por primera vez su capacidad m¨¢xima anual (32 millones de viajeros). Por sus instalaciones pasa, adem¨¢s, el 72% del transporte de carga del pa¨ªs. ¡°En M¨¦xico necesit¨¢bamos un nuevo aeropuerto hace 15 a?os¡±, exclama Peter Cerda, que aplaude asimismo la construcci¨®n de un segundo aeropuerto en Bogot¨¢ (El Dorado II), previsto tambi¨¦n para 2021. El vicepresidente de IATA advierte, sin embargo, de que invertir en infraestructura ¡°no significa s¨®lo nuevos aeropuertos o terminales masivas: se trata de construir la infraestructura adecuada, con buenos servicios y a precios razonables, para que las aerol¨ªneas puedan trabajar de manera eficiente¡±.
Seg¨²n Aldo Gonz¨¢lez, profesor de Econom¨ªa de la Universidad de Chile y autor de estudios sobre el mercado a¨¦reo, ¡°los pa¨ªses latinoamericanos presentan, para su nivel de poblaci¨®n, una baja utilizaci¨®n del transporte a¨¦reo de pasajeros¡±. Entre las causas destaca, adem¨¢s de la falta de competencia (¡°derivada del frecuente proteccionismo gubernamental¡±) la inexistencia de ¡°un espacio a¨¦reo liberalizado en t¨¦rminos equivalentes a los mercados de Estados Unidos y Europa. Aqu¨ª cada naci¨®n negocia acuerdos bilaterales, lo que limita notablemente el n¨²mero de rutas¡±. Gonz¨¢lez opina que ¡°los reguladores a¨¦reos locales no est¨¢n muy convencidos de que el libre tr¨¢nsito a¨¦reo sea la soluci¨®n [¡]Hay barreras hist¨®ricas, desconfianza, lo que termina generando un comercio intrabloque menor del habitual¡±. ¡°Los pa¨ªses poderosos, adem¨¢s, se comportan de un modo proteccionista¡±, remata en referencia a Brasil, M¨¦xico y Argentina. Especialmente llamativo es el caso argentino, cuyo mercado a¨¦reo era hasta hace pocos a?os menor que el chileno, a pesar de tener 2,5 veces m¨¢s poblaci¨®n y 3,5 veces m¨¢s superficie.
Empresas como LAN o COPA (la aerol¨ªnea paname?a, considerada una de las m¨¢s rentables y puntuales del mundo) y sus historias de ¨¦xito iluminan, en principio, el modelo a seguir. La fusi¨®n de LAN y TAM les ha convertido en el d¨¦cimo grupo aerocomercial m¨¢s grande del mundo. ¡°Como industria deber¨ªamos estar muy contentos de que nuestras aerol¨ªneas de bandera nacional son excelentes, l¨ªderes globales¡±, afirma Cerda: "Hace 15 a?os una aerol¨ªnea latinoamericana nunca hubiese tratado de comprar una europea, algo que puede pasar este a?o con TAP. ¡°Sin embargo, necesitamos desarrollar la conectividad entre regiones¡±, a?ade.
A la espera del billete ¡®low cost¡¯
Si se compara un vuelo de 1.500 kil¨®metros entre dos capitales europeas (como Londres y Madrid) con un vuelo semejante entre dos capitales sudamericanas (Lima y Quito) o incluso dos destinos de un mismo pa¨ªs (por ejemplo, Buenos Aires y Bariloche, en Argentina), la diferencia de precio puede ser escandalosa: tres o cuatro veces el precio del billete europeo. Si esa diferencia se compara despu¨¦s con el poder adquisitivo del ciudadano medio latinoamericano frente al del Viejo Continente (un 40% menos de media), se comprende que un sector de la poblaci¨®n quede marginado del transporte a¨¦reo en una regi¨®n lastrada por el escaso desarrollo del ferrocarril. Las diferencias actuales entre el mercado a¨¦reo latinoamericano y el de otros continentes quedan simbolizadas en la inexistencia de un sector pujante de aerol¨ªneas de bajo coste.
La principal raz¨®n apuntada para el retraso en el surgimiento de aerol¨ªneas de bajo coste sigue siendo la falta de competencia, aunque hay factores estructurales que explican su lenta implantaci¨®n. El primero es puramente geogr¨¢fico: las low cost se especializan en trayectos cortos, en los que los servicios de atenci¨®n a bordo son menos relevantes, mientras que numerosos trayectos entre capitales latinoamericanas superan las seis horas. Otro aspecto clave es la ausencia de aeropuertos secundarios, con tasas m¨¢s baratas, que son los habitualmente utilizados por estas compa?¨ªas: "La congesti¨®n actual de los aeropuertos principales en Latinoam¨¦rica excluye pr¨¢cticamente la posibilidad de encontrar slots para estas empresas de menor tama?o", afirma a este diario el directivo de una low cost europea. Por ¨²ltimo, la ausencia de un 'cielo ¨²nico' y la profusi¨®n de controles fronterizos y aduaneros ralentizan una operaci¨®n cuya rentabilidad depende en gran medida de la flexibilidad y agilidad (realizar varios vuelos diarios para optimizar el uso de la aeronave).
No obstante, se observa un incipiente movimiento de aerol¨ªneas que empiezan a hacer vuelos internacionales dentro de Am¨¦rica Latina con precios menores: Viva Colombia, las mexicanas Volaris e Interjet o las brasile?as Azul y Gol; esta ¨²ltima tiene vuelos regulares a Buenos Aires desde diferentes localidades del mayor mercado del continente. "La aviaci¨®n va a seguir creciendo en Latinoam¨¦rica, a pesar de los altibajos brasile?os y la incertidumbre argentina", afirma un dirigente de un organismo regulador internacional que prefiere mantener el anonimato. "La clase media est¨¢ creciendo. El problema es que las low cost en Latinoam¨¦rica arrancaron con mucho retraso".
En Centroam¨¦rica, regi¨®n m¨¢s eficiente por sus acuerdos de liberalizaci¨®n a¨¦rea, se perciben claros movimientos del negocio del low cost. La aerol¨ªnea guatemalteca Interjet vuela a M¨¦xico, y la salvadore?a Veca, de reciente aparici¨®n, anuncia viajes a varios pa¨ªses de la regi¨®n.
Tu suscripci¨®n se est¨¢ usando en otro dispositivo
?Quieres a?adir otro usuario a tu suscripci¨®n?
Si contin¨²as leyendo en este dispositivo, no se podr¨¢ leer en el otro.
FlechaTu suscripci¨®n se est¨¢ usando en otro dispositivo y solo puedes acceder a EL PA?S desde un dispositivo a la vez.
Si quieres compartir tu cuenta, cambia tu suscripci¨®n a la modalidad Premium, as¨ª podr¨¢s a?adir otro usuario. Cada uno acceder¨¢ con su propia cuenta de email, lo que os permitir¨¢ personalizar vuestra experiencia en EL PA?S.
En el caso de no saber qui¨¦n est¨¢ usando tu cuenta, te recomendamos cambiar tu contrase?a aqu¨ª.
Si decides continuar compartiendo tu cuenta, este mensaje se mostrar¨¢ en tu dispositivo y en el de la otra persona que est¨¢ usando tu cuenta de forma indefinida, afectando a tu experiencia de lectura. Puedes consultar aqu¨ª los t¨¦rminos y condiciones de la suscripci¨®n digital.
