Airbus cambiar¨¢ unas sondas al 50% de sus aviones por un incidente grave

La Agencia de Seguridad A¨¦rea Europea (EASA) va a obligar a cambiar las sondas de ¨¢ngulo de ataque de unos 3.000 aviones Airbus de la familia A320 y otros 740 de los modelos A330-A340, casi la mitad de los 7.770 aparatos de la flota mundial de esos modelos. La medida se toma despu¨¦s de un grave incidente sufrido por un A321 de Lufthansa el 5 de noviembre de 2014, cuando volaba de Bilbao a M¨²nich, con 109 personas a bordo.

Este suceso dio pie a que el d¨ªa del siniestro del A320 de Germanwings, el pasado 24 de marzo, se barajase en la comunidad aeron¨¢utica que la tragedia se pudiera deber a un problema similar al ocurrido en noviembre cuando el A321 de Lufthansa volaba sobre Navarra, aunque finalmente todas las pruebas se?alan que fue el copiloto Andreas Lubitz quien estrell¨® el avi¨®n. El vuelo de la aerol¨ªnea alemana entre Bilbao y M¨²nich sufri¨® una ca¨ªda de 1.200 metros por un problema de congelaci¨®n de las sondas que miden el ¨¢ngulo de ataque.

Airbus, que afronta una situaci¨®n complicada tras el accidente del avi¨®n militar A400M el s¨¢bado pasado en Sevilla, no informa de los costes que tendr¨¢ la sustituci¨®n de esas sondas ya que es ¡°un asunto de las partes involucradas y como son contractuales, los detalles est¨¢n sujetos a confidencialidad¡±, se?ala un portavoz del gigante aeron¨¢utico europeo. La Asociaci¨®n Internacional de Aerol¨ªneas (IATA) tampoco da ning¨²n dato.

Un fallo similar pero en otras sondas, las de velocidad, estuvieron en el origen del accidente del vuelo 477 de Air France el 1 de junio de 2009, cuando volaba de R¨ªo de Janeiro a Par¨ªs con 228 personas a bordo.

El fabricante aduce que s¨®lo se ha producido ¡°un incidente en m¨¢s de 80 millones de vuelos¡± realizados por los modelos de la familia A320 (que incluye los A318, A319 y A320), seg¨²n explica un portavoz, pero el informe de la Oficina Federal de Accidentes A¨¦reos alemana (BFU) sobre el suceso de noviembre no aclara cu¨¢l es la incidencia de esa peligrosa anomal¨ªa.

La BFU ¡°recibi¨® durante la investigaci¨®n an¨¢lisis de datos de varias fuentes recopiladas por los operadores¡± que ¡°deber¨ªan mostrar con qu¨¦ frecuencia¡± los sensores proporcionaron datos err¨®neos pero no lo ha conseguido de modo que ¡°determinar la probabilidad de la ocurrencia de un serio incidente similar¡± forma parte de la investigaci¨®n adicional.

La EASA est¨¢ tramitando una directiva de aeronavegabilidad (el plazo para la consulta p¨²blica finaliz¨® el pasado d¨ªa 29) cuya entrada en vigor se producir¨¢ previsiblemente a final del verano, seg¨²n un portavoz del organismo europeo.

En esa nueva norma se da un plazo de seis meses para la sustituci¨®n de las sondas en los modelos A318 y A321 mientras que a los A319 y A320 se les da 21 meses desde la entrada en vigor de la directiva. EASA explica que el diferente plazo se debe a la ¡°diferente posici¨®n de las sondas¡± en los aparatos y ¡°en consecuencia en la distinta exposici¨®n al riesgo de congelaci¨®n¡± de dichas sondas.

La directiva propuesta consiste en sustituir los sensores de las marcas UTAS (antes Goodrich) y Sextant/Thomson por otros de Thales, y tambi¨¦n obliga a realizar determinadas pruebas en un modelo concreto de este ¨²ltimo fabricante.

El informe de la autoridad de investigaci¨®n de accidentes a¨¦reos alemana sobre el incidente del 5 de noviembre, se?ala que durante la fase de ascenso, cuando el avi¨®n volaba a unas 12 millas al noroeste de Pamplona (unos 20 kil¨®metros) comenz¨® a descender a 4.000 pies por minuto (1.200 metros) durante un minuto. El aparato pas¨® de los 31.000 pies a los 27.000 pero afortunadamente los pilotos lograron estabilizarlo y frenar la ca¨ªda. Ocho minutos despu¨¦s del despegue, a las 7.56 horas, dos de los tres sensores del ¨¢ngulo de ataque se congelaron, con una temperatura exterior de 35 grados bajo cero.

El ¨¢ngulo de ataque es la posici¨®n relativa de las alas y determina la sustentaci¨®n del avi¨®n. Si ese ¨¢ngulo aumenta demasiado se produce lo que se conoce como entrada en p¨¦rdida. Las sondas del ¨¢ngulo de ataque permiten que se detecte un ¨¢ngulo anormal, en cuyo caso entra en acci¨®n el sistema conocido como Alpha Protection. Si las sondas enga?an con una lectura incorrecta el sistema Alpha Prot puede entender err¨®neamente que se est¨¢ subiendo el morro demasiado y lo baja de manera autom¨¢tica. Y el piloto no lo puede corregir tirando de la palanca de mando (similar a un joystick) hacia atr¨¢s. Si no se realiza la maniobra correcta, esto puede derivar en la p¨¦rdida de control del vuelo y acabar con el avi¨®n estrellado.

La EASA emiti¨® un mes despu¨¦s del incidente una directiva de aeronavegabilidad de emergencia para que se incorpore a los manuales el procedimiento adecuado para frenar la ca¨ªda, que consiste b¨¢sicamente en apagar dos de los tres ordenadores que suministran los datos de vuelo (ADR).