El parachoques de la palabra

Hace 30 a?os todos ¨¦ramos m¨¢s j¨®venes. Berlanga ironizaba en La Vaquilla sobre la revancha cainita de la Guerra Civil; Espa?a firmaba el Tratado de Adhesi¨®n a la Comunidad Econ¨®mica Europea (CEE) y era la naci¨®n de Europa donde m¨¢s se fumaba. Y muchos, aquel 1985, aspiraban el silencioso vicio del humo conduciendo un Renault 11, el coche m¨¢s vendido entonces.

Para la industria del motor fueron meses de vino y rosas. Las matriculaciones aumentaban a un ritmo de dos d¨ªgitos animadas por la inminente entrada en la CEE y un urgente proceso de reindustrializaci¨®n. Espa?a dejaba atr¨¢s la dictadura y se hac¨ªa fuerte en la Transici¨®n. Sobre la esperanza de una tierra mejor y la alegr¨ªa del consumo se matricularon en 1985 m¨¢s de 74.000 Renault 11. Este viejo Reino se mov¨ªa hacia la prosperidad y ¡°las multinacionales apostaban por Espa?a para expandir su producci¨®n en el Mercado Com¨²n¡±, se?ala Jos¨¦ Antonio Herce, director asociado de Analistas Financieros Internacionales (AFI).

Pero la alegr¨ªa no conoce patrias y a principios de los a?os noventa la crisis reclama su protagonismo. La situaci¨®n econ¨®mica empeora, la entrada de nuevos pa¨ªses a la CEE provoca que los fabricantes ¨Csobre todo alemanes¨C trasladen el ensamblaje de muchos de sus modelos a naciones reci¨¦n incorporadas a Europa cuyos trabajadores perciben salarios m¨¢s bajos que los espa?oles. Grecia, Portugal, Polonia, Ruman¨ªa y, m¨¢s tarde, Chequia se benefician de la deslocalizaci¨®n. El momento para el sector fue tan duro como morder piedras. ¡°El 90% de las plantillas de las empresas automovil¨ªsticas en Espa?a, en ese arranque de d¨¦cada, llegaron a estar afectadas por expedientes de regulaci¨®n temporal de empleo¡±, recuerda Manuel Garc¨ªa Salgado, secretario de Pol¨ªtica Sectorial y Empleo de MCA-UGT. Hab¨ªa que frenar esta avalancha y esta huida. Pero ?c¨®mo?

El autom¨®vil es un referente de negociaci¨®n para el resto de actividades. Desde 2008 ha perdido el 8% del personal frente al 29% de la industria

Primero interiorizando las se?as de identidad del sector. Es muy competitivo, la tecnolog¨ªa traza la linde entre el ¨¦xito y el fracaso y todas las plantas espa?olas de montaje pertenecen a multinacionales extranjeras, por lo que las grandes decisiones se toman fuera. Sin embargo, en el caso espa?ol, ten¨ªa una fortaleza ¨²nica: la sindicalizaci¨®n era casi total. UGT, CCOO y CGT, entre otros, agrupan a decenas de miles de trabajadores. Exist¨ªa una fuerte cultura de la negociaci¨®n y una cercan¨ªa a los sindicatos alemanes (de donde proceden muchas de las principales marcas del sector) que hab¨ªan introducido en su pa¨ªs f¨®rmulas laborales innovadoras para afrontar altibajos en la producci¨®n. Elementos que llevan la calma a las plantas. ¡°Yo no hablar¨ªa de una pax social sino de importantes grados de consenso y di¨¢logo¡±, apunta Agust¨ªn Mart¨ªn, secretario general de la Federaci¨®n de Industria de CC OO. Algo que ha ayudado a mantener el empleo cuando la carga de trabajo escasea u oscila mucho. Porque la industria ha pasado, por ejemplo, de fabricar 2.500.000 veh¨ªculos en 1996 a 1.900.000 durante 2011, cuando toc¨® fondo. En un movimiento pendular, durante 2014 recuper¨® los 2,4 millones de unidades.

Desde luego este vaiv¨¦n repercute en las plantillas. Antes de la crisis, en junio de 2007, hab¨ªa ¨Cseg¨²n AFI¨C 176.000 afiliados a la Seguridad Social en esta industria. En enero de 2013 los datos hablaban de 139.000. Una p¨¦rdida del 21%. Sin embargo, ya se sabe que el diablo se esconde en los detalles.

Flexibilidad

Para entenderlos hay que volver a Alemania. ¡°Los sindicatos espa?oles empezaron a comportarse como sindicatos germanos¡±, incide Herce. Se introducen mecanismos que permiten ajustar las plantillas y su capacidad productiva frente a subidas o bajadas en las ventas que ya se aplicaban en el pa¨ªs europeo. La bolsa de horas, corredores de vacaciones, expedientes de regulaci¨®n de empleo suspensivos, cr¨¦ditos horarios y los contratos de relevo (que buscan incorporar j¨®venes a las plantas y jubilar con el salario ¨ªntegro a los m¨¢s veteranos) contribuyeron, junto con los ajustes de producci¨®n, a superar momentos muy dif¨ªciles en los que ¡°la industria se enfrent¨® a situaciones de vida o muerte¡±, rememora Joan Cavall¨¦, responsable de Automoci¨®n de Accenture.

De cualquier manera, este recurso ¡°al di¨¢logo y al entendimiento¡± ¨Ccomo lo califica Carlos Romero, secretario general de MCA-UGT¨C ha logrado que las 16 plantas que operan en Espa?a sigan en activo y que ¡°si hace 30 a?os el empleo indefinido supon¨ªa el 90% del sector, ahora represente un 85%. Ese 15% restante son contratos de sustituci¨®n, por lo que la temporalidad real es del 10%¡±, sostienen desde la Asociaci¨®n Espa?ola de Fabricantes de Autom¨®viles, Turismos y Camiones (Anfac).

Reducci¨®n de plantilla

Pero todo viaje implica sacrificios. Lograr que entre 2008 y 2014 las plantillas de los fabricantes de autom¨®viles se redujeran solo en un 8%, frente a m¨¢s del 29% de toda la industria, tuvo un coste para los trabajadores. ¡°Si en el periodo 1990-1992 la hora de un operario en una planta de montaje andaba en 26 euros, estos a?os [de recesi¨®n] ha llegado a caer incluso, en casos puntuales, por debajo de 15 euros¡±, analiza Ram¨®n Masip, socio de EY responsable de Automoci¨®n. Espa?a es el tercer pa¨ªs productor de veh¨ªculos con el incremento m¨¢s bajo del coste laboral total por hora en la horquilla 2008-2014 con un aumento del 9,8%, frente al 17,25% de Alemania, el 18,72% de Francia, o el 20,1% de Italia. Esto justifica que el sector se haya plantado. ¡°Ya hemos acometido todo el esfuerzo que pod¨ªamos soportar por el lado de los costes laborales. Resulta necesario buscar f¨®rmulas de competitividad que involucren a la energ¨ªa [el elevado precio de la electricidad impacta en la industria] y la log¨ªstica [uso m¨¢s eficiente del ferrocarril en el transporte de veh¨ªculos]¡±, desgrana Agust¨ªn Mart¨ªn.

Esta protecci¨®n del empleo se ha beneficiado de que Espa?a produzca, sobre todo, mirando al mercado internacional, lo que blinda (al no depender de la demanda interna) los puestos de trabajo en casa. De ah¨ª que ¡°el a?o pasado se fabricaran 2,4 millones de unidades y que apenas se matricularan unas 850.000¡±, argumenta Miguel Pereira, socio de Industria de Automoci¨®n de Deloitte. Porque sometidos a las leyes del mundo global, ¡°la producci¨®n de veh¨ªculos en las plantas espa?olas crece con paso firme en los ¨²ltimos a?os: m¨¢s de un 11% en 2014 y el 12,7% acumulado en el primer semestre de 2015¡±, precisa Francisco Roger, socio responsable de Automoci¨®n de KPMG. Y el empleo retorna. Desde 2014 hasta julio de este a?o se han creado 20.400 puestos de trabajo. Un camino iniciado hace tres d¨¦cadas que hubiera sido imposible sin que sindicatos, marcas y trabajadores compartieran la voz y la palabra.