La competencia reduce las marcas

La automoci¨®n mundial ha sufrido unos profundos cambios desde mediados de los a?os ochenta. La monoton¨ªa de los coches de dos o tres vol¨²menes que surcaban las carreteras hasta hace unos a?os se ha difuminado en un abanico infinito de modelos, tama?os, colores, cilindradas y hasta en una variedad de combustibles impensables entonces. Pero no solo. La globalizaci¨®n de los mercados y el desarrollo de las econom¨ªas emergentes han redise?ado los equilibrios industriales del sector. Multinacionales europeas y asi¨¢ticas se ha asentado en lo que era un coto dominado por General Motors, Ford y Chrysler, las big three estadounidenses. Nuevos coches y nuevos actores, pero tambi¨¦n modernos modelos productivos y alianzas comerciales en busca de inversores, indispensables en un sector que no puede prescindir de una constante inyecci¨®n de capital.

La historia reciente de Ford ilustra las tendencias vividas en los ¨²ltimos a?os. Se movi¨® fuera de las fronteras nacionales, tanto a Jap¨®n, donde en 1979 se hizo con el 7% de Mazda ¨Cen 1996 la cuota hab¨ªa subido hasta el 33%¨C, as¨ª como a Europa, donde en 2000 compr¨® las brit¨¢nicas Land Rover y Jaguar y la divisi¨®n de producci¨®n de coches del grupo sueco Volvo.

Lo que ocurri¨® despu¨¦s en el fabricante estadounidense se solapa de alguna forma con lo que sucedi¨® en el mundo. Mientras aligeraba paulatinamente su peso en Mazda (hoy posee solo el 2,1%) a favor de tres consorcios japoneses, los grupos nipones irrump¨ªan en el mercado global. Gracias a la lean production, el m¨¦todo productivo basado en la eliminaci¨®n sistem¨¢tica de los defectos en la cadena de montaje y en evitar los desperdicios derivados de la sobreproducci¨®n, Toyota se convirti¨® en el primer fabricante mundial de coches. En 2014 salieron de sus plantas casi 10,5 millones de veh¨ªculos, seg¨²n los datos de la Organizaci¨®n Internacional de Constructores de Autom¨®viles.

El modelo productivo de Toyota le situ¨® como primer productor mundial, un puesto que hoy disputa la maltrecha Volkswagen

De la misma manera, la cesi¨®n de Land Rover y Jaguar al grupo indio Tata, en 2008, y de Volvo a los chinos de Geely por 1.300 millones euros marcaba el ingreso de las econom¨ªas emergentes en la automoci¨®n occidental.

Mientras tanto, crec¨ªan exponencialmente los grupos surcoreanos (Hyundai vendi¨® el a?o pasado poco m¨¢s de ocho millones de veh¨ªculos, un 38,5% m¨¢s que hace diez a?os) y los hist¨®ricos fabricantes europeos estrechaban alianzas fructuosas como la de la francesa Renault con la japonesa Nissan (de 1999), o menos exitosas, como la de Chrysler y Daimler, que se interrumpi¨® en 2007, nueve a?os despu¨¦s de constituirse.

Un l¨ªder con problemas

Pero fue Volkswagen el que consigui¨® pegar el salto m¨¢s significativo: ¡°Se ha posicionado como un l¨ªder mundial, con el objetivo declarado de convertirse en el primer productor a escala global¡±, explican en Anfac, la patronal espa?ola del autom¨®vil. El gigante alem¨¢n produjo el a?o pasado 9,9 millones de veh¨ªculos, 600.000 menos que Toyota, aunque en lo que va de 2015 ha rebasado a la marca japonesa, tras un crecimiento constante, ya que en 2005 produc¨ªa dos millones de veh¨ªculos menos que ella.

Anfac motiva en ¡°las ingentes inversiones en I+D y en las sinergias comerciales y productivas conseguidas¡± el despunte de Volkswagen, actualmente sacudida por la mayor crisis de su historia, al reconocer que ha manipulado los sistemas de medici¨®n de gases contaminantes en 11 millones de veh¨ªculos. El grupo alem¨¢n, que se ha desplomado en Bolsa y ha contagiado en su ca¨ªda al resto del sector, es pionero en el uso de las que megaplataformas: se trata, en palabras de Giacomo Mori, director general de la consultora estadounidense Alixpartner, ¡°de unas plataforma modulares que permiten que distintos modelos de coches compartan hasta el 80% de las piezas¡±.

Seg¨²n sus datos, en el pr¨®ximo lustro la producci¨®n basada en megaplataformas se incrementar¨¢ un 38%. Volkswagen capitanear¨¢ este tipo de fabricaci¨®n, con una sola plataforma para construir 30 modelos en 33 plantas, es decir, un total de 5,9 millones de coches. Tambi¨¦n Renault-Nissan aspira a fabricar con solo dos plataformas 6,5 millones de veh¨ªculos. ¡°Este desarrollo industrial constituye una evoluci¨®n clave. La apertura de nuevos mercados y la necesidad de seguir compitiendo globalmente ha hecho que las econom¨ªas de escala sean un elemento fundamental de la producci¨®n. Y esas plataformas son vitales para ello¡±, asegura Mori.

La presi¨®n de un mercado cada vez m¨¢s amplio y exigente ha llevado tambi¨¦n a consolidar otros tipos de sinergias. Mori destaca el desarrollo tecnol¨®gico, sobre todo en lo relacionado con los sistemas de seguridad: ¡°La estrecha colaboraci¨®n entre fabricantes de coches y de componentes ha sido inevitable. Los grupos automovil¨ªsticos necesitaban una tecnolog¨ªa que no ten¨ªan. As¨ª que los productores de componentes se han convertido en nuevos grandes players del mercado¡±. Grupos como Bosch, Continental o ZF TRW se han expandido hasta ¡°tener una facturaci¨®n que equivale a la de algunos fabricantes de autom¨®viles¡±.

Sin embargo, el asentamiento de una producci¨®n tan homog¨¦nea no implica una disminuci¨®n de la variedad en la oferta. El desarrollo de tecnolog¨ªas verdes y motores no alimentados con combustibles f¨®siles representar¨¢n un esfuerzo ingente para el sector. ¡°La batalla se librar¨¢, adem¨¢s, en el cuidado de los interiores y en la conectividad entre smartphones y coches¡±, se?ala Tim Urquhart, analista de la consultora estadounidense IHS Automotive. ¡°Y esta tendencia ir¨¢ a m¨¢s. El capital de Oriente Medio ganar¨¢ cada vez m¨¢s peso en la industria junto con el de China e India, y los esfuerzos para desarrollar nuevos proyectos ser¨¢n a¨²n mayores¡±. Habr¨¢, pues, pocos y consolidados fabricantes. Pero tendr¨¢n que afrontar mucha, much¨ªsima competencia.