As¨ª se fabrica un veh¨ªculo

Yo nac¨ª Citro?n. Esta frase de Juan, un trabajador de la f¨¢brica de PSA de Vigo, que se incorpor¨® a ella, siguiendo los pasos de su padre, cuando ten¨ªa 19 a?os (han transcurrido 22), refleja una de las caracter¨ªsticas principales de la industria del autom¨®vil en Espa?a: la involucraci¨®n de sus plantillas. Probablemente la m¨¢s determinante para obtener los ¨¦xitos logrados desde 2012, en plena crisis: los 15 modelos que las plantas nacionales han conseguido arrebatar a sus competidoras exteriores para garantizar su supervivencia con unas inversiones superiores a 9.000 millones de euros hasta 2019, si el Grupo Volkswagen (VW), en plena crisis por el esc¨¢ndalo de las emisiones contaminantes, ejecuta las que ha anunciado.

La mejora de la productividad de las f¨¢bricas de coches espa?olas tiene su eje central en la reducci¨®n de los costes del personal, tal y como se encargan de se?alar cada uno de los representantes de las tres plantas que hemos visitado para este reportaje, punteras en competitividad dentro de sus propias marcas. Tambi¨¦n en el recorte del presupuesto de fabricaci¨®n, los costes operativos, de consumo energ¨¦tico, de materiales¡­

El presidente del centro de VW en Navarra, Emilio S¨¢enz, lo resume as¨ª: ¡°El equipo directivo, la muy buena relaci¨®n con los sindicatos y la alt¨ªsima motivaci¨®n de la plantilla, que reacciona r¨¢pidamente ante cualquier problema, son las razones que han permitido que ganemos en calidad, productividad y costes¡±. Gracias a ello, esta factor¨ªa acaba de adjudicarse el nuevo modelo de Polo que saldr¨¢ al mercado en 2017 con unas inversiones de 1.000 millones de euros.

Claro que por el camino, los trabajadores se han dejado pelos en la gatera. ¡°Desde que empez¨® la crisis han empeorado nuestras condiciones laborales¡±, se queja Miguel ?ngel, un empleado de VW que ha visto automatizarse la planta pamplonica en los casi 30 a?os que lleva en ella. Las cifras de Anfac ponen de manifiesto el aquilatamiento del coste de la mano de obra: mientras en Espa?a ha crecido cerca del 10% entre 2008 y 2014, en Alemania, Francia e Italia ha subido m¨¢s del doble.

La flexibilidad de que hace gala el sector ha sido la clave para que en los peores momentos de la recesi¨®n, el motor haya destruido mucho menos empleo que el resto de la industria. Ha sido posible mediante los expedientes de regulaci¨®n de empleo temporales, la distribuci¨®n irregular de jornadas y los contratos a tiempo parcial, indica el director de relaciones sociales de PSA Vigo, Pedro Rodr¨ªguez. ¡°En este mercado tan complejo en el que tenemos que competir con todos, nuestra competencia m¨¢s cercana son las otras f¨¢bricas de nuestro propio grupo. En el caso de Vigo, que produce seis modelos y 1.800 unidades diarias; la planta de PSA de Eslovenia¡±. Para ganar el modelo K9, que se lanzar¨¢ en 2018, ¡°hab¨ªa que reducir las inversiones asociadas a ¨¦l, los costes salariales, de la flexibilidad y del proceso log¨ªstico¡±, a?ade Rodr¨ªguez.

El grupo franc¨¦s PSA ha puesto en marcha el plan denominado F¨¢brica excelente que lleva aparejada la reconversi¨®n de las factor¨ªas, iniciada por Francia, donde durante la crisis ya cerr¨® una planta (igual que Ford clausur¨® las de Reino Unido y B¨¦lgica). Un programa que tiene como objetivo reducir en 500 euros el precio de producci¨®n del autom¨®vil (que puede oscilar entre 500 y 2.000 euros en Europa) en una carrera hasta 2018 que no afecta tanto al centro de Vigo, dado lo aquilatados que son sus costes, seg¨²n sus responsables. El plan de Peugeot Citro?n incluye optimizar los procesos log¨ªsticos y que las compras a los proveedores del Este de Europa se dupliquen. Con una gu¨ªa de 30 indicadores, PSA compara sus factor¨ªas mundiales (por coste de mano de obra, energ¨¦tico, de aprovisionamiento, de distribuci¨®n, ayudas de la Administraci¨®n...) y as¨ª es c¨®mo decide sus inversiones, en funci¨®n de qu¨¦ planta est¨¦ m¨¢s cerca de ser excelente.

Cada f¨¢brica tiene su forma de hacer. Mientras que en Ford Almussafes o en PSA Vigo modulan sus ritmos de producci¨®n y sus turnos de trabajo (la valenciana acaba de recuperar el turno de noche y la gallega fabrica 35 veh¨ªculos por hora en vez de 50, su m¨¢ximo), en VW Navarra prefieren trabajar a pleno rendimiento. ¡°Estamos a tope de capacidad diaria. Producimos 1.450 coches al d¨ªa, lo que quiere decir que cada 56 segundos vendemos un veh¨ªculo. Flexibilizamos en d¨ªas de trabajo, cuando en otras f¨¢bricas lo hacen suprimiendo turnos o reduciendo la velocidad. Nosotros, si no tenemos coches, cerramos. Porque, una vez que arrancas la planta, los costes fijos empiezan a contar, y son los mismos si est¨¢s a pleno rendimiento o no¡±, explica Miguel ?ngel Grijalba, responsable de producci¨®n de VW Navarra.

El engranaje

Cuando uno entra en una f¨¢brica de coches, lo primero que impresiona es el tama?o y la cantidad de robots que hacen posible este engranaje milim¨¦tricamente medido. En esto Ford Almussafes se lleva la palma, con 800.000 metros cuadrados construidos en una decena de naves y 2.040 androides. Estas m¨¢quinas est¨¢n presentes en casi todo el proceso de producci¨®n, aunque son vitales en las tareas m¨¢s pesadas, las del ¨¢rea de prensa y chapister¨ªa. Es con la que arranca la fabricaci¨®n. Gigantescas bobinas de acero son cortadas y prensadas con matrices adaptadas para cada parte de la carrocer¨ªa del veh¨ªculo en un procedimiento plenamente automatizado donde el hombre es un mero controlador. Y en el que sorprende ver el escaso grosor (0,7 mil¨ªmetros) de la chapa con que se hace un coche. Casi parece de juguete.

Despu¨¦s las piezas se van ensamblando entre s¨ª mediante el proceso de soldadura, tambi¨¦n muy mecanizado, aunque con m¨¢s personal que el anterior. Son nada menos que unas 800 piezas las que se manejan.

Con el esqueleto ya montado, los coches pasan a la siguiente etapa, la m¨¢s sensible: la pintura. Solo vemos esta zona, que est¨¢ presurizada y, por tanto, es de acceso restringido, en la planta de Navarra.

Una carrocer¨ªa tras otra van saltando a una piscina que sirve para eliminar la suciedad recogida durante el ensamblaje. Tras el ba?o, se preparan con ¨¢cidos antes de darles el color. Los robots, agrupados de cuatro en cuatro o de cinco en cinco en cub¨ªculos de cristal, reciben los coches y protegen con masilla sus partes delicadas. Est¨¢n tapados para no mancharse con el pulverizado. De estaci¨®n en estaci¨®n, un aut¨®mata dispara su pintura sobre una aleta delantera, el otro sobre una puerta, el otro sobre el cap¨®¡­ En plena sincron¨ªa, los colores van cambiando conforme a la lectura de los c¨®digos de barras que acompa?an a las carcasas de los veh¨ªculos. Luego pasan a un horno a 65 grados de temperatura para que la pintura se seque y se puedan barnizar y pulir. El proceso acaba en un arco de luces donde se comprueba el acabado.

Y se inicia el montaje, uno de cuyos momentos esenciales es la denominada boda, donde el motor de propulsi¨®n con la caja de cambios incorporada y su carrocer¨ªa se funden en un todo. Aqu¨ª la mano de hombre se hace mucho m¨¢s necesaria.

Unas partes del auto llegan a la cadena de montaje por el suelo, otras por el aire en un perfecto encadenamiento secuencial que, gracias a los c¨®digos de barras, permiten a robots y trabajadores encajar en cada modelo las piezas que necesita. El veh¨ªculo pasa un minuto por cada puesto, al menos en Vigo. Primero se montan los interiores, despu¨¦s los bajos, las enormes lunas que el robot coloca en seis movimientos y as¨ª hasta un total de 4.500 piezas.

En general, los veh¨ªculos de una misma marca suelen compartir pisos, motor, climatizaci¨®n, escapes, asientos¡­ ¡°todo lo que el cliente no ve¡±, dicen en ellas. Sin embargo, cuando se trata de carrocer¨ªas o interiores de la m¨¢quina, cada una es un mundo. Bien lo saben en Ford, en cuya modernizada factor¨ªa tras hacerse con tres nuevos modelos (los monovol¨²menes S-Max y Galaxy y el Mondeo Vignale) y unas inversiones de 2.300 millones de euros, se producen cinco veh¨ªculos diferentes con equipamientos distintos. ¡°Somos la primera planta de Ford en Europa. Y en el mundo, nadie fabrica cinco modelos. Y menos a¨²n con 360 carrocer¨ªas distintas, como hacemos aqu¨ª para la Transit Connect¡±, presume Helios ?lvarez, gerente de prensas y carrocer¨ªas de Almussafes. ¡°Hemos pasado de manejar 8.000 piezas en 2008 a las 18.000 actuales¡±, apoya Luis Rafecas, su hom¨®logo en el ¨¢rea de log¨ªstica. La f¨¢brica hace 1.800 unidades diarias, aunque el a?o que viene pretende llegar a 2.100.

Fallos in situ

Las multiplataformas, como la que va a instalar VW en Navarra, o plataformas modulares o compartidas, como las que tienen en Vigo PSA y Ford en Almussafes, permiten que en una misma cadena de montaje se produzcan distintos modelos de coches, y el sistema de kitting, mediante el cual el conjunto de piezas que precisa cada veh¨ªculo personalizado llegan a ¨¦l ya seleccionadas, son dos de las innovaciones recientemente introducidas en el sector y que han permitido a las plantas espa?olas mejorar su eficiencia. Cada minuto cuenta.

Por eso cada equipo se ocupa de la parte de la fabricaci¨®n que corresponda y tambi¨¦n de su mantenimiento. Es lo que en Ford llaman equipos integrados, y que sirve para que, a medida que el coche va pasando por las diferentes estaciones, se puedan detectar anomal¨ªas y subsanarlas en ese momento in situ, antes de que la l¨ªnea contin¨²e y se haga m¨¢s caro arreglarlas, indica Grijalba. Espa?a es pionera en ello dentro del sector, dice Helios ?lvarez.

Y suelta la coletilla que se repite una y otra vez en Almussafes: ¡°Copiamos con orgullo¡±. Se refiere a las t¨¦cnicas de Toyota enfocadas a la reducci¨®n de costes y el mantenimiento aut¨®nomo, lo que revierte en mayor tiempo de producci¨®n, el denominado lean manufacturing. En PSA lo traducen por ¡°contentos de copiar¡±.

Con el operario responsabiliz¨¢ndose de la calidad, ¡°hemos pasado de que el ¡®bueno directo¡¯ afectase al 85% de los coches, al 88% hace tres semanas¡±, explican en Vigo. En Navarra, la cifra es del 98,5%, seg¨²n Grijalba.

Pero finalmente todos los coches pasan por una revisi¨®n de calidad que, dependiendo de las plantas, es m¨¢s o menos exhaustiva. Cierres, prueba de agua, faros¡­ En alguna de ellas supone su rodaje en la pista de pruebas uno por uno. Es el momento del arrancado, el que culmina un proceso de fabricaci¨®n que ha durado entre 20 y 36 horas. Y es del que presumen los orgullosos trabajadores de la industria del autom¨®vil.