?Por qu¨¦ en la UE se consume m¨¢s gas¨®leo y en EE UU, m¨¢s gasolina?

?Por qu¨¦ en Europa la mayor¨ªa de coches usa combustible di¨¦sel y en Estados Unidos es m¨¢s com¨²n la gasolina? Dime qu¨¦ contaminante persigues y te dir¨¦ qu¨¦ combustible proteges. Este podr¨ªa ser el resumen del informe Innovaci¨®n, pol¨ªtica de emisiones y ventajas competitivas en la penetraci¨®n de los coches di¨¦sel en Europa, publicado en agosto como documento de discusi¨®n del Centre for Economic Policy Research (CEPR). Los investigadores Eugenio J. Miravete (Universidad de Texas), Mar¨ªa Jos¨¦ Moral (Universidad Nacional de Educaci¨®n a Distancia) y Jeff Thurk (Universidad de Notre Dame) sostienen que el auge del di¨¦sel en Europa se desencaden¨® principalmente por las pol¨ªticas contra el calentamiento global seguidas en el Viejo Continente en las ¨²ltimas d¨¦cadas, que penalizaron la gasolina. Adem¨¢s, Volkswagen, inmerso ahora en una crisis por manipular las cifras de emisiones, tambi¨¦n fue responsable de la expansi¨®n de los modelos de gas¨®leo.

Para llegar a esta conclusi¨®n, realizan una comparaci¨®n entre la legislaci¨®n medioambiental europea y estadounidense, donde la presencia de turismos con motores de gas¨®leo es min¨²scula (alrededor de un 3% de las matriculaciones anuales). En el Viejo Continente, sin embargo, m¨¢s de la mitad de los coches nuevos que se venden ahora llevan instalados propulsores de gas¨®leo.

Los estadounidenses apostaron por frenar la lluvia ¨¢cida y primaron la gasolina

¡°El ¨¦xito de los veh¨ªculos di¨¦sel en Europa fue, en gran parte, consecuencia de las normas europeas sobre gases de efecto invernadero en la d¨¦cada de los noventa¡±, apunta el estudio, que se centra en el boom de esta tecnolog¨ªa entre 1990 y 2000. ¡°Si las autoridades europeas hubieran seguido una pol¨ªtica sobre emisiones similar a la de EE UU, centrada en los efectos de la lluvia ¨¢cida, la abrumadora implantaci¨®n de los autom¨®viles di¨¦sel no habr¨ªa tenido lugar en Europa, dejando al gas¨®leo en un nicho de mercado muy por debajo de los niveles de la d¨¦cada de los ochenta¡±.

Europa se lanz¨® en los noventa a poner l¨ªmites al mon¨®xido y el di¨®xido de carbono (CO y CO2), responsables del calentamiento global. Mientras, EE UU apost¨® m¨¢s por poner coto a los ¨®xidos de nitr¨®geno (NOx), uno de los precursores de la lluvia ¨¢cida. El di¨¦sel emite menos gases de efecto invernadero que la gasolina; y la gasolina expulsa menos ¨®xidos de nitr¨®geno que el gas¨®leo.

Pero, para que se produjera el despegue del di¨¦sel, hizo falta algo m¨¢s. El informe apunta a que el responsable de esa revoluci¨®n fue Volkswagen, el mismo grupo que ha dado ahora el peor golpe a la imagen del di¨¦sel al haber vendido 11 millones de coches con los motores trucados para ocultar las emisiones de NOx.

En 1989, VW present¨® en el sal¨®n del autom¨®vil de Francfort el modelo Audi 100 con el primer motor TDI, con un mayor rendimiento. ¡°En dos a?os, el resto de las marcas europeas imitaron ese motor¡±, apunta Mar¨ªa Jos¨¦ Moral. En 1990, la penetraci¨®n del di¨¦sel en Europa era solo de un 10%. Pero, a partir de ese a?o, se dispar¨® y este tipo de propulsores dio el salto del transporte comercial al mercado de los turismos.

¡°El aumento de la competencia baj¨® el precio de los veh¨ªculos di¨¦sel¡± y ¡°aument¨® la oferta de modelos¡±, indica el art¨ªculo. En EE UU, sin embargo, no cal¨®.

Efecto de la tributaci¨®n

En la investigaci¨®n, reconocen que ¡°la explicaci¨®n m¨¢s com¨²n de la diferente evoluci¨®n de estos dos grandes mercados atribuye el ¨¦xito de di¨¦sel en Europa al tratamiento fiscal favorable¡±. Pero han realizado una proyecci¨®n y concluyen que la ¡°reducida tributaci¨®n de este combustible¡± en comparaci¨®n con la gasolina ¡°solo fue responsable del 1,5%¡± de las ventas de turismos di¨¦sel.

Europa, sin embargo, ha sido m¨¢s estricta con los gases de efecto invernadero

En el informe se reconocen tambi¨¦n otras razones estructurales, como la existencia en Europa de una amplia red de surtidores de gas¨®leo previa, gracias a la implantaci¨®n de estos motores en el transporte comercial y la agricultura. Tambi¨¦n, a la falta de prejuicios hacia esta tecnolog¨ªa. Pero los expertos insisten en que el factor determinante fue la legislaci¨®n.

En 2000, por ejemplo, el l¨ªmite en EE UU para el NOx estaba fijado en 0,07 gramos por milla, lo que frenaba la entrada del di¨¦sel. En Europa, ese mismo a?o, el umbral estaba en 0,4 gramos por milla, casi seis veces m¨¢s permisivo que el estadounidense. Respecto al CO2, el l¨ªmite europeo era de 224 gramos por milla; en EE UU estaba fijado en 330, m¨¢s de 100 gramos por encima, lo que favorece a la gasolina. Los economistas concluyen que las pol¨ªticas europeas de control de emisiones tuvieron un efecto de barrera a las importaciones equivalentes al de un arancel del 19,6% Y las principales perjudicadas fueron las importaciones de veh¨ªculos de marcas asi¨¢ticas que apostaron por coches eficientes de gasolina.

¡°No afirmamos que los reguladores europeos dise?aron sus est¨¢ndares de emisiones estrat¨¦gicamente para promover expl¨ªcitamente a los fabricantes nacionales¡±, advierten. ¡°Sin importar si era la intenci¨®n o no, la pol¨ªtica ambiental se convirti¨® en una poderosa herramienta para proteger a los fabricantes de autom¨®viles europeos¡±, concluyen.