Aprender las lecciones del caso Volkswagen

Todos reconocemos la importancia econ¨®mica de la industria del autom¨®vil. Un sector que crea puestos de trabajo no s¨®lo en la fabricaci¨®n, sino tambi¨¦n, en las cadenas de suministro, venta y reparaci¨®n, as¨ª como en el ¨¢mbito de la investigaci¨®n m¨¢s avanzada. Los autom¨®viles suponen un porcentaje considerable de nuestras exportaciones. Las familias precisan de un autom¨®vil para llevar a sus hijos al colegio antes de ir al trabajo, y las peque?as empresas y los servicios p¨²blicos utilizan veh¨ªculos de motor para poder llegar a las personas que viven en ¨¢reas remotas.

Sin embargo, el crecimiento de la industria automovil¨ªstica no es un fin en s¨ª mismo, ni desde luego debe conseguirse a cualquier precio. Es preciso conciliar los intereses de la industria, los consumidores y el medio ambiente. La idea no es nueva; ya se ha expuesto en el pasado. Sin embargo, la industria del autom¨®vil tiene que ponerse seria y lograr que se haga realidad. Las revelaciones de la actividad il¨ªcita llevada a cabo por Volkswagen ¡ªcuyo alcance total debe esclarecerse urgentemente¡ª no s¨®lo resultan escandalosas; tambi¨¦n ponen de relieve la necesidad urgente de cambio. Tenemos que asegurarnos de que no vuelva a ocurrir.

Los fabricantes de autom¨®viles que tienen ¨¦xito y aplican una gesti¨®n adecuada disponen de controles internos consolidados y de una buena gesti¨®n de riesgos, respetando de esta manera la ley. Esos fabricantes tratan a sus clientes de manera honesta y justa. Compiten en innovaci¨®n aplicada a ¨¢mbitos como la conducci¨®n automatizada y la seguridad de pasajeros. Consideran la descarbonizaci¨®n como una oportunidad que hay que aprovechar en lugar de una amenaza que hay que evitar o, como en el caso de Volkswagen, simular con juego sucio.

Lo que tenemos que hacer ahora es actuar sin demora para restablecer la confianza de los consumidores, los inversores y los socios internacionales

Seamos claros: el Derecho de la UE ya proh¨ªbe los dispositivos de desactivaci¨®n y las autoridades nacionales tienen la obligaci¨®n permanente de comprobar y garantizar el cumplimiento de esa prohibici¨®n. Sin embargo, esto no ha sido suficiente.

La Comisi¨®n Europea ha aprendido la lecci¨®n. Ya estamos cerrando los resquicios legales y endureciendo las normas.

Estamos introduciendo nuevas pruebas para medir las emisiones de ¨®xido de nitr¨®geno (NOx) y de otros gases contaminantes atmosf¨¦ricos en condiciones de conducci¨®n real. Esos ensayos proporcionar¨¢n resultados m¨¢s exactos y m¨¢s dif¨ªciles de manipular. La UE ser¨¢ la primera y ¨²nica regi¨®n del mundo que introduzca tales pruebas. Y no nos vamos a quedar ah¨ª. Tenemos que afinar la metodolog¨ªa teniendo en cuenta que los breves desplazamientos en ciudad, que comienzan con el motor en fr¨ªo, representan la mayor parte de la contaminaci¨®n urbana. Tambi¨¦n estamos mejorando el modo de someter a ensayo las emisiones de CO2.

La industria no es la ¨²nica que tiene que cambiar. En un mercado ¨²nico en el que las mercanc¨ªas circulan libremente, es de vital importancia que todos nos ajustemos a las normas. Es esencial que el mercado se someta a una vigilancia eficaz y que las normas se hagan cumplir con eficacia, especialmente cuando, con demasiada frecuencia, se percibe que este sector tiene muy buenas relaciones con las autoridades p¨²blicas.

En los pr¨®ximos d¨ªas voy a presentar una serie de propuestas para revisar el marco de la homologaci¨®n de tipo UE. Esa homologaci¨®n permite a las autoridades nacionales certificar que un veh¨ªculo cumple con todos los requisitos de la UE en materia de seguridad, medio ambiente y producci¨®n, antes de autorizar su introducci¨®n en la UE.

El sistema actual se basa en la confianza mutua: una vez que se certifica un veh¨ªculo en un Estado miembro, puede circular libremente por toda la UE. Vamos a mantener este principio de reconocimiento mutuo, que es un elemento clave del mercado ¨²nico de la UE, pero tenemos que abordar los defectos que presenta actualmente el sistema.

En primer lugar, debemos garantizar que las pruebas sean m¨¢s independientes, prestando atenci¨®n a qui¨¦n paga el servicio t¨¦cnico y a la manera en que ¨¦ste es designado.

Necesitamos una mayor supervisi¨®n europea, en la que la Comisi¨®n tenga competencias para realizar pruebas de verificaci¨®n

En segundo lugar, necesitamos mejorar el intercambio de informaci¨®n entre los Estados miembros sobre los veh¨ªculos que circulan por su territorio. Todos los Estados miembros deben poder tomar medidas de salvaguardia contra los veh¨ªculos no conformes sin esperar a que otros act¨²en antes.

En tercer lugar, tenemos que intensificar la vigilancia del mercado con la posibilidad de realizar inspecciones una vez que el coche ya est¨¦ en circulaci¨®n. Asimismo, necesitamos una mayor supervisi¨®n europea, en la que la Comisi¨®n tenga competencias para realizar pruebas de verificaci¨®n ex post y para, si es necesario, iniciar la retirada de veh¨ªculos e imponer sanciones. Personalmente, no considero que necesitemos una nueva agencia de la UE para conseguir todo esto, pero, aunque prefiero una soluci¨®n pragm¨¢tica, no debemos descartar esa idea.

Lo que tenemos que hacer ahora es actuar sin demora para restablecer la confianza de los consumidores, los inversores y los socios internacionales. Mis propuestas son ambiciosas y realistas y nos permiten avanzar con rapidez.

Para ello necesitar¨¦ el apoyo de los diputados del Parlamento Europeo y de los Estados miembros, as¨ª como de los consumidores y, por supuesto, de la industria.

No tenemos tiempo que perder.

El?bieta Bie¨½kowska. Comisaria europea de Mercado Interior, Industria, Emprendimiento y Pymes