V¨ªas para tener un servicio rentable

Los analistas de JP Morgan calculan que el gigante chino del ferrocarril, China Railway Rolling Stock Corporation, ingresar¨¢ el a?o que viene 35.876 millones de euros, 1.000 m¨¢s que los que factur¨® en 2015. Seg¨²n ese pron¨®stico, su Ebitda crecer¨¢ casi 200 millones para quedarse en 3.500. Las ventas de Talgo, infinitamente m¨¢s modestas, subieron el a?o pasado un 37% y las expectativas son buenas, y eso que la mayor parte de la inversi¨®n ferroviaria corre a cargo de Gobiernos que est¨¢n pasando por dificultades.

La Agencia Internacional de la Energ¨ªa (AIE) prev¨¦ que, en un escenario en que los pa¨ªses del mundo respondan moderadamente al cambio clim¨¢tico (es decir, cercanos a los t¨¦rminos salidos de la cumbre de Par¨ªs), hasta 2050 ser¨¢ necesario invertir 8 billones de d¨®lares en ferrocarril convencional y otros 1,5 billones en alta velocidad, lo que supondr¨ªa casi duplicar las cifras actuales. Pero todo este gigantesco esfuerzo es como apostar contra la banca en un casino: siempre se pierde. Los retornos nunca compensar¨¢n monetariamente los costes. Y menos los de algunos tipos de transporte, como la alta velocidad.

Euros por kil¨®metro

Los c¨¢lculos a vuelapluma aportados por el sector se?alan que en el mundo hay m¨¢s o menos 1,7 millones de kil¨®metros de l¨ªneas construidas (sumadas las de pasajeros a las de mercanc¨ªas y alta velocidad). Estas ¨²ltimas son las m¨¢s caras: cada uno de los 1.200 kil¨®metros que se construyen al a?o tiene un coste que oscila entre 15 y 50 millones de euros, con un mantenimiento que var¨ªa entre 70.000 y 100.000 euros por kil¨®metro. El material rodante, los trenes, cuestan alrededor de 32 millones (precio de una unidad est¨¢ndar de unos 200 metros para 450 pasajeros), con un mantenimiento de un mill¨®n de euros por tren y a?o, lo que significa que si la vida ¨²til de un tren es de 30 a?os, duplica su precio inicial.

Con lo anterior, los expertos se?alan que, se mire por donde se mire, casi ning¨²n tren es rentable. Para el expresidente de Renfe, Te¨®filo Serrano, en Espa?a siempre ha sido as¨ª. ¡°La construcci¨®n del ferrocarril en el siglo XIX se hizo con subvenciones p¨²blicas¡±, recuerda. ¡°Hay que tener en cuenta que un ferrocarril es abrir una carretera totalmente nueva, con lo que las cuentas no sal¨ªan ni siquiera cuando la alternativa era el burro¡±.

?Significa eso que construir ferrocarriles es mala idea? ¡°Hay que distinguir entre la rentabilidad financiera y la econ¨®mico social¡±, matiza Jos¨¦ Manuel Vasallo, catedr¨¢tico de Econom¨ªa del Transporte de la Escuela T¨¦cnica Superior de Ingenieros de Caminos de Madrid. ¡°El metro es lo menos rentable que hay, pero permite que la ciudad funcione mejor, con menos atascos y menos contaminaci¨®n¡±.

¡°Un ejemplo es el mercado de EE UU, M¨¦xico y Canad¨¢, que se autoabastece con el transporte de mercanc¨ªas¡±, se?ala I?aki Barr¨®n, de la International Union of Railways. ¡°La rentabilidad llega cuando la l¨ªnea se monta con visi¨®n de productividad, como el sistema americano, que maneja cargas enormes, con dobles pisos para contenedores¡±. ¡°Las empresas norteamericanas est¨¢n integradas y eso hace que el modelo de negocio sea completamente distinto, tiene tambi¨¦n que ver c¨®mo es el territorio¡±, matiza Serrano. ¡°Las distancias son muy grandes y los n¨²cleos de carga est¨¢n muy concentrados¡±. Adem¨¢s, en EE UU la prioridad a las cargas se hace en detrimento del transporte de pasajeros, lo que en Europa ser¨ªa pol¨ªticamente inaceptable.

Pero en transporte de viajeros tambi¨¦n hay casos de ¨¦xito. ¡°Est¨¢ el caso japon¨¦s, con un gran potencial de tr¨¢fico y un sistema de gesti¨®n diversificado con grupos empresariales que gestionan trenes y estaciones¡±, considera Barr¨®n.

En todo caso, la puesta en cuesti¨®n de las inversiones en trenes est¨¢ directamente relacionada con la crisis. ¡°La opini¨®n p¨²blica siempre ha sido favorable al ferrocarril¡±, afirma Vasallo. ¡°Pero en este pa¨ªs lleg¨® un momento en el que el tren de alta velocidad se convirti¨® en algo bueno de por s¨ª, todo el mundo quer¨ªa AVE¡­, y cuando lleg¨® la crisis la gente vio que se estaban haciendo obras car¨ªsimas y que en algunos casos no ten¨ªan ni rentabilidad financiera ni econ¨®mica y social. Aunque hay excepciones: las rutas con m¨¢s tr¨¢fico son rentables desde un punto de vista econ¨®mico¡±.

Al hilo de esta reflexi¨®n, Aitor Galarza, director de estrategia de CAF, recuerda que en otros modos de transporte los usuarios no soportan el coste de la infraestructura. ¡°Las carreteras se pagan a trav¨¦s de fondos p¨²blicos y no se repercute el coste a los usuarios. ?Es rentable el tren? Hay muchos estudios al respecto, y depende de muchas variables. En t¨¦rminos de capacidad de transporte y de impacto medioambiental, no hay rival. Es el modo m¨¢s capaz y el m¨¢s sostenible¡±. Todo lo contrario sostiene el economista de la Universidad de Barcelona Germ¨¤ Bel. Para ¨¦l la inversi¨®n estrella de la industria, la alta velocidad, responde m¨¢s a una cuesti¨®n de oportunismo pol¨ªtico que de coherencia, y pone como prueba el frenazo en el desarrollo de nuevas l¨ªneas en el mundo. ¡°China lo ha ralentizado, en India no arrancan, la l¨ªnea entre S?o Paulo y R¨ªo se ha descartado. Falta ver si el AVE a La Meca tiene un efecto de lanzadera o de retracci¨®n¡±, pronostica.