El comprometido mercado militar

El ¨¦xito del Aviocar ha ayudado al pa¨ªs a convertir los aviones de transporte de peque?o y medio porte en su especialidad. Al Aviocar le sigui¨® el CN-235, desarrollado junto a la indonesia IPTN (hoy Dirgantara Indonesia), del que se han vendido 283 unidades y al que le sigui¨® el C-295, que en sus diversas variantes est¨¢ a punto de alcanzar los dos centenares. Esa experiencia vali¨® a Espa?a el ponerse al frente del proyecto m¨¢s caro y ambicioso de la divisi¨®n militar de Airbus: el avi¨®n militar pesado A400M, que va m¨¢s all¨¢ del transporte para ofrecerse como un aparato multiusos. Sin embargo, el desarrollo del nuevo modelo ha estado plagado de retrasos, sobrecostes (por valor de alrededor de 6.000 millones de euros) y marcado por un accidente en el que murieron cuatro empleados de Airbus. Ocurri¨® en San Pablo el a?o pasado, durante las pruebas de un aparato destinado a la Fuerza A¨¦rea Turca.

El mercado militar sigue siendo fundamental para la salud del sector aeroespacial europeo. ¡°No hay mucha diferencia desde el punto de vista tecnol¨®gico entre el negocio civil y el militar¡±, explica Ignacio Mataix, consejero delegado de ITP, ¡°pero desde el punto de vista del modelo de negocio son totalmente distintos¡±.

Tras una d¨¦cada creciendo a ritmos superiores al 3%, al calor sobre todo de los mercados emergentes, la crisis trajo consigo una reducci¨®n del gasto militar a nivel global. En los pa¨ªses de la OTAN, 2015 fue el sexto ejercicio consecutivo en el que el gasto militar cay¨® en d¨®lares constantes, seg¨²n SIPRI.

En 2014, los cinco principales destinos de la exportaci¨®n de la industria aeron¨¢utica espa?ola fueron Reino Unido, Arabia Saud¨ª, Turqu¨ªa, Egipto y Ecuador. Entre los cinco, fueron responsables de dos tercios de las compras. Son cifras que hay que tomar con prudencia: primero, porque en un sector tan internacionalizado, las cifras que cuantifican solo el producto final son incompletas. Segundo, porque en un mercado donde cada pedido se cuantifica en varios millones de euros, media docena de aparatos pueden incluir a un pa¨ªs en el top 5.

Del ¨¦xito o el fracaso del proyecto A400M depende gran parte del negocio del Cl¨²ster Aeroespacial Andaluz H¨¦lice, que divide su facturaci¨®n pr¨¢cticamente a partes iguales entre lo civil y lo militar. Para Arturo de Vicente, su director gerente, son negocios diferenciados. ¡°Todos son aviones, pero cada uno tiene sus ciclos¡±, explica. ¡°La gran diferencia son los ratios de producci¨®n. Para un cliente militar pueden producirse 25 aviones al a?o. En comparaci¨®n, Airbus puede montar 44 aviones de pasillo ¨²nico al mes. Eso pueden llegar a ser dos aviones al d¨ªa, lo que significa que si tu empresa hace puertas, tienes que entregar dos al d¨ªa. En consecuencia, para la aviaci¨®n civil cuanto m¨¢s automatizados los procesos, mejor¡±. Por otro lado, trabajar para los militares tiene sus propios desaf¨ªos. ¡°Los programas militares tienen unos requisitos de seguridad¡±, explica De Vicente. ¡°Nadie quiere que se vea qu¨¦ es lo que est¨¢s haciendo¡±.

No solo de transportes vive la industria. En la f¨¢brica de Airbus en Getafe se construyen partes del A330 MRTT (una versi¨®n del aparato civil destinada al repostaje de aviones en vuelo) y de los cazas Eurofighter, mientras que la filial de helic¨®pteros termina de montar en Albacete el pedido de aparatos de ataque Tigre para el Ej¨¦rcito de Tierra. Adem¨¢s, los contratos de mantenimiento conservan las f¨¢bricas activas: solo este mes de agosto el Consejo de Ministros ha dado el visto bueno a tres acuerdos de este tipo por valor de 97 millones de euros.Adem¨¢s, Espa?a se ha incorporado a un proyecto europeo para la construcci¨®n de un avi¨®n no tripulado (dron) en el que ya participaban Francia, Alemania e Italia.

La importancia de lo militar obliga a las empresas a hacer malabares entre requisitos t¨¦cnicos, costes y presiones pol¨ªticas a la hora de elegir sus proveedores. En junio, el consejero delegado del grupo Airbus, el alem¨¢n Tom Enders, fue especialmente franco al respecto en una entrevista al diario sensacionalista Bild. Hablando del accidente del A400M, Enders espet¨®: ¡°Subestimamos los problemas del motor y estamos atrapados por ese pecado original. En el arranque del programa nos dejamos convencer por algunos jefes de Gobierno bien conocidos para confiar los motores a un consorcio con poca experiencia¡±. Los motores del A400M son fabricados por un consorcio de cuatro empresas en el que participa ITP.