Dos ruedas que generan empleos

Pero Ria?o se muestra tambi¨¦n prudente, porque a¨²n se est¨¢ lejos del tama?o natural del mercado: "A pesar de estos datos positivos, creemos que la moto tiene un potencial superior. El objetivo es alcanzar 250.000 unidades al a?o". Y es que en Espa?a deber¨ªa moverse un volumen de negocio superior. Es uno de los cinco mercados europeos principales, junto con Italia, Alemania, Francia y Reino Unido; tiene uno de los parques m¨®viles m¨¢s grandes (tres millones de motos en 2015), solo por detr¨¢s de Italia y Alemania, y, adem¨¢s, presenta casos llamativos como el de la ciudad de Barcelona, que es la urbe con mayor proporci¨®n de motos por habitante de Europa.

Sin embargo, y aunque las ventas ganan ritmo, la producci¨®n nacional se mantiene en niveles bajos y constituye uno de los desaf¨ªos pendientes. Ria?o ofrece su visi¨®n: "El sector ha sufrido una deslocalizaci¨®n de la producci¨®n hacia otros mercados, como el asi¨¢tico. En este contexto, Europa ha orientado su manufactura a veh¨ªculos de dos ruedas que requieren mayor tecnolog¨ªa. Las marcas de motos [asentadas aqu¨ª] son en la actualidad business units. Asimismo, la industria auxiliar y de componentes tiene especial relevancia en nuestro pa¨ªs".

24.000 trabajadores

La poblaci¨®n activa asociada a las dos ruedas alcanza en Europa los 156.000 trabajadores, seg¨²n la memoria publicada por ACEM, la asociaci¨®n europea de fabricantes de motocicletas, sobre el sector en 2015. Del total, 36.000 corresponden a Italia, 24.000 a Espa?a y 23.000 a Alemania. Estas cifras est¨¢n compuestas por trabajadores directos, ocupados en la producci¨®n de modelos y equipos, e indirectos, que se relacionan con los servicios de venta y posventa, talleres, recambios.

Y hay grandes diferencias. Italia, el mayor productor de la Uni¨®n Europea (UE), cuenta con 12.000 trabajadores directos y 24.000 indirectos. En cambio, Espa?a, donde apenas se fabrican modelos (9.700 en 2014, frente a los 225.000 de Italia), solo contabiliza 1.000 directos pero suma 23.000 indirectos, confirmando la interpretaci¨®n del secretario general de Anesdor acerca de la relevancia del tejido industrial auxiliar en territorio nacional.

Producci¨®n al margen, la evoluci¨®n de los registros comerciales del sector invitan al optimismo, en Espa?a y en el resto de Europa. De hecho, Bosch, uno de los principales proveedores de componentes del autom¨®vil, inaugur¨® el a?o pasado una unidad de negocio espec¨ªfica dedicada a las dos ruedas, que agrupa todos los proyectos "que antes se llevaban a cabo desde las diferentes divisiones de automoci¨®n", comenta Lorenzo Jim¨¦nez, responsable de prensa de la compa?¨ªa en Espa?a. "Se prev¨¦ que alcance una facturaci¨®n de 1.000 millones de euros a escala global en 2020", a?ade Jim¨¦nez. La empresa, por ejemplo, suministra equipos como el control de estabilidad MSC, una innovaci¨®n de seguridad heredada de los coches que llevan algunas motos de alta cilindrada desde 2013.

De vuelta al mercado, el tipo de moto m¨¢s demandada en Espa?a son los esc¨²teres, que concentran el 63% de pedidos, y con cilindradas de hasta 125 cent¨ªmetros c¨²bicos, que suponen el 58% del total porque pagan menos impuestos. Y es que la revisi¨®n del marco fiscal es una de las reclamaciones hist¨®ricas del sector. Jos¨¦ Mar¨ªa Ria?o, de Anesdor, se?ala que "Espa?a es uno de los estados miembros de la UE donde las motocicletas soportan mayor carga impositiva, hasta un 40% m¨¢s en el primer a?o de matriculaci¨®n".

La consecuencia es clara, porque se venden cada vez m¨¢s modelos de segunda mano, al ritmpo de tres usados por cada nueva matriculaci¨®n, y, como cada vez tienen tambi¨¦n una antig¨¹edad superior, el fen¨®meno provoca un efecto poco deseable sobre el parque m¨®vil: "Somos el pa¨ªs con el parque de motocicletas m¨¢s envejecido, 14,7 a?os de edad media", concluye Ria?o.