El dif¨ªcil despegue de Binter
La expansi¨®n norteafricana de la aerol¨ªnea canaria tarda en dar beneficios palpables
En el siglo primero antes de nuestra era, el general romano Quinto Sertorio viaj¨® a las tierras de Hispania como comandante militar. Plutarco, en sus Vidas Paralelas, relat¨® el encuentro del general con dos marineros que hab¨ªan viajado por las islas atl¨¢nticas. Hablaban de tierras f¨¦rtiles, con clima suave y la lluvia precisa para las cosechas. ¡°Hay una creencia firme, incluso entre los b¨¢rbaros, que aqu¨ª est¨¢n los Campos El¨ªseos y el hogar de los benditos que cant¨® Homero¡±. Hoy, el nombre de ¡°islas afortunadas¡± o Macaronesia, que usaban los cl¨¢sicos, se aplica a las islas Azores, Madeira, Canarias y Cabo Verde. Justo las islas que la aerol¨ªnea canaria Binter est¨¢ en proceso de conquistar, a trav¨¦s de una malla a¨¦rea regional con base en el archipi¨¦lago espa?ol que factur¨®, en en el primer semestre de 2016, alrededor de 100 millones de euros. Adem¨¢s, aspira a hacerse con la fachada atl¨¢ntica del noroeste africano.
Binter fue la marca creada por Iberia en 1988 para operar los vuelos interinsulares en Baleares y Canarias, de los que hasta entonces se encargaba Aviaco. Cuando en los a?os noventa la antigua compa?¨ªa de bandera empez¨® a vender activos para su proceso de privatizaci¨®n, las aerol¨ªneas regionales fueron de las primeras en abandonar el grupo. Mientras que Binter Mediterr¨¢neo pas¨® a manos de Air Nostrum, en 2002 Binter Canarias fue a parar a manos de un consorcio de empresarios locales cuya figura m¨¢s visible era Rodolfo N¨²?ez, exconsejero de Obras P¨²blicas del Gobierno regional y entonces presidente de CajaCanarias (hoy parte de CaixaBank), que ya hab¨ªa encabezado la compa?¨ªa a?os atr¨¢s. Hoy N¨²?ez es el vicepresidente del grupo. Otro de los empresarios parte de la operaci¨®n, Pedro Agust¨ªn del Castillo, es el consejero delegado de la compa?¨ªa. ¡°Unos nos conoc¨ªamos a otros, algunos de Gran Canaria, otros de Tenerife¡±, explica sobre la formaci¨®n del grupo.
Los compradores se hac¨ªan con un negocio garantizado. La mayor¨ªa de las rutas interinsulares tienen unas frecuencias y tarifas reguladas por ley. En muchas de ellas, Binter no tiene competencia. Su ¨²nica rival, Canaryfly, vol¨® en 2014 120.000 pasajeros frente a los 2,5 millones del sistema Binter. Algunas, como las conexiones de El Hierro y La Gomera con Tenerife y Gran Canaria, est¨¢n concesionadas al grupo por el Estado a cambio de 5,5 millones de euros por dos a?os.
Esto es un refuerzo para las arcas de la empresa que rivales como Ryanair consideran injusto. ¡°El r¨¦gimen de obligaciones de servicio p¨²blico solo induce a una competencia en tarifas m¨¢s altas¡±, reiteran desde la aerol¨ªnea irlandesa. No solo la competencia es cr¨ªtica con la posici¨®n de Binter. En junio, el presidente del cabildo de Tenerife, Carlos Alonso (Coalici¨®n Canaria) denunci¨® la posici¨®n de monopolio de la empresa en una entrevista en la cadena SER.
En todo caso, la empresa aprovecha ese colch¨®n para mirar m¨¢s lejos y fuera de las islas. ¡°Canarias est¨¢ muy enfocada al sector tur¨ªstico, y tener un camino por el que diversificarse es important¨ªsimo¡±, explica Del Castillo. ¡°Creemos que Canarias puede posicionarse como n¨²cleo de negocios geoestrat¨¦gico orientado hacia ?frica, sobre todo hacia ?frica occidental¡±.
El Gobierno regional est¨¢ promocionando esta idea con el nombre de Canary Islands Hub. ¡°Pero sin vuelos, no habr¨ªa nada que hacer¡±, contin¨²a Del Castillo. ¡°De nada sirve a un empresario instalarse en Canarias si para ir a ?frica tiene que ir a la Pen¨ªnsula o a Holanda para luego volar a ?frica. Ese es el objetivo de nuestra expansi¨®n, no solo para los empresarios canarios que quieran hacer sus negocios all¨ª, sino tambi¨¦n para las multinacionales que quieran basarse en las islas para tener una posici¨®n en el continente africano¡±. Una estrategia que, seg¨²n Del Castillo, empieza a funcionar, gracias a la promoci¨®n del Ejecutivo canario. ¡°Poco a poco ya empiezan a haber empresas¡±.
Desde que comenz¨® esta estrategia de expansi¨®n, en 2005, la empresa ha abierto rutas a tres destinos en Marruecos (Agadir, Casablanca y Marrakech), dos en Cabo Verde (Praia y Sal), S¨¢hara (El Aai¨²n), Mauritania (Nuakchot), Senegal (Dakar) y Gambia (Banjul). Adem¨¢s, vuela a tres destinos portugueses: Lisboa, Funchal, en Madeira, y ¡ªgracias a un acuerdo de colaboraci¨®n con Azores Airlines ¡ª Ponta Delgada, la capital de las Azores.
Los beneficios de la internacionalizaci¨®n de la aerol¨ªnea a¨²n est¨¢n por ver. En 2015, estas rutas apenas superaron los 105.000 pasajeros. ¡°Algunos de los destinos internacionales han tardado en consolidarse¡±, reconoce Del Castillo. ¡°Lo normal es que una l¨ªnea se consolide en un par de a?os. Estas han tardado cuatro, pero ya est¨¢n en ello. Cuando lo logren, podemos poner m¨¢s frecuencias¡±.
Recursos propios
Del Castillo afirma que la conquista del Atl¨¢ntico de Binter se est¨¢ llevando a cabo con recursos propios y sin necesidad de alianzas con otras compa?¨ªas. ¡°S¨ª que estamos dispuestos a negociar, dentro de unas circunstancias, una expansi¨®n con c¨®digo compartido¡±, afirma. Adem¨¢s de la operaci¨®n con Azores Airlines, el grupo tiene un acuerdo con Air Europa para compartir c¨®digo: la aerol¨ªnea de Globalia pone las conexiones con la Pen¨ªnsula, mientras que la canaria hace lo propio con las rutas con Banjul y Dakar.
La expansi¨®n no ha concluido. En el archipi¨¦lago de Cabo Verde, el grupo est¨¢ dando un paso m¨¢s all¨¢: una filial propia (Binter Cabo Verde) que se dedicar¨¢ a vuelos interinsulares una vez obtenga todos los permisos de las autoridades caboverdianas. ¡°La conectividad dentro de las islas es muy mala, con muchos retrasos y cancelaciones¡±, considera Del Castillo. ¡°Adem¨¢s, ah¨ª lo tienen enfocado como un servicio de conectividad del aeropuerto internacional (en la isla de Sal) con sus localidades. Nosotros queremos interconectar las islas entre si¡±.
Una contestada reorganizaci¨®n
Binter es solo una de las once empresas que operan dentro del llamado "sistema Binter", fruto de la reorganizaci¨®n que comenz¨® a mediados de la pasada d¨¦cada. Adem¨¢s de sus propios aviones, operan bajo la ense?a de la aerol¨ªnea aviones de Navegaci¨®n y Servicios A¨¦reos Canarios (Naysa, fundada en 1969) y de Canarias Airlines (Canair). De los 16 aviones turboh¨¦lice ATR 72 que el grupo afirma tener, 11 son operados por Naysa, seg¨²n la web de esta ¨²ltima.
Para el grupo, la operaci¨®n les permite ser "m¨¢s eficientes y operativos". Seg¨²n datos del Ministerio de Fomento, en 2015 solo un 12% de los 2,5 millones de pasajeros transportados por el grupo en vuelos nacionales lo hizo en aviones operados por la propia Binter. La mayor¨ªa, casi un 55%, vol¨® en Naysa.
Para los pasajeros, la diferencia es pr¨¢cticamente imperceptible, pero para los sindicatos no. Para el Sindicato de Pilotos de L¨ªneas A¨¦reas (SEPLA), el 'sistema Binter' tuvo como objetivo desde el principio permitir el trasvase de personal a nuevas empresas con peores condiciones laborales. Meses despu¨¦s de la fundaci¨®n de Canair, Binter anunci¨® un expediente de regulaci¨®n de empleo (ERE) para 65 de sus empleados ¡ªluego anulado¡ª; semanas antes, hab¨ªa reenviado a sus empleados ofertas de empleo de la otra aerol¨ªnea.
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