La era del viajero enlatado

Sobre unos cielos atestados de aviones, a 10.000 metros de altura, las ?aerol¨ªneas libran la pen¨²ltima batalla de la era de los vuelos baratos. El precio se ha convertido en la verdadera fuerza de gravedad y la tradicional separaci¨®n entre clase turista y preferente ha saltado por los aires. En medio de la contienda, el viajero con billetes econ¨®micos experimenta algo parecido a lo que padeci¨® aquel tibur¨®n que el artista ingl¨¦s Damien Hirst sumergi¨® en formaldeh¨ªdo: la imposibilidad f¨ªsica de viajar m¨ªnimamente c¨®modo en clase turista.

El ¨¢lgebra es sencilla y clara: la penitencia por unos billetes cada vez m¨¢s reducidos. Pues el verbo pagar se conjuga en presente y en futuro dentro del fuselaje de un avi¨®n. Hoy se paga por escoger un asiento en la salida de emergencia, por el equipaje, por embarcar en primer lugar, por seleccionar un aeropuerto, por beber un caf¨¦, por cambiar el billete, por conectarse para leer la prensa, por la almohada; se paga por casi todo. Pero en el ma?ana (ya hoy) se pagar¨¢ a¨²n por m¨¢s cosas. Cada vez m¨¢s aerol¨ªneas cobran el alcohol y la comida en los viajes de largo radio (uno de los servicios hist¨®ricamente gratuitos en un vuelo). A su vez, las aerol¨ªneas tradicionales est¨¢n adoptando las mismas estrategias comerciales que las de bajo coste. United Airlines lanzar¨¢ ¡ªcuenta el peri¨®dico The Washington Post¡ª este a?o una nueva clase ultraecon¨®mica en la que hay que pagar tambi¨¦n por el compartimento de equipaje. Hasta ahora esta pol¨ªtica era exclusiva de l¨ªneas a¨¦reas de precios muy agresivos como Frontier Airlines o Spirit Airlines.

Es la evidencia de una certeza. ¡°La competencia resulta tan feroz que el beneficio se saca en los c¨¦ntimos¡±, apunta Vicente Segura, socio de Deloitte. Esa b¨²squeda del c¨¦ntimo contrasta frente a los libros de contabilidad de un sector que ganar¨¢ este a?o 28.500 millones de euros, seg¨²n las estimaciones de la Asociaci¨®n de Transporte A¨¦reo Internacional (IATA, por sus siglas inglesas). Y que si mira hacia atr¨¢s ve que estos ¨²ltimos tres ejercicios han sido los mejores de su historia.

Poco importa. Las aerol¨ªneas han aprendido a ¡°desempaquetar el servicio a¨¦reo¡±, matiza Rosario Silva, profesora de estrategia del IE Business School. Y tambi¨¦n han acostumbrado al cliente a pagar por prestaciones nuevas, les cueste mucho (facturaci¨®n del equipaje) o nada (asiento de ventanilla). ¡°Esta tendencia [pagar por multitud de servicios] ha llegado para quedarse porque resulta muy atractiva financieramente para las compa?¨ªas. Adem¨¢s, los grandes impulsores de esta estrategia (Ryanair, EasyJet y Vueling) han visto crecer el n¨²mero de pasajeros a?o tras a?o¡±, observa Jay Sorensen, presidente de la consultora IdeaWorksCompany.

Sometidos a esta inercia, alg¨²n analista, ir¨®nico, se pregunta si lo pr¨®ximo ser¨¢ cobrar por el ox¨ªgeno. Pero en el fondo las aerol¨ªneas est¨¢n ofreciendo lo que quieren los clientes. ¡°El viajero est¨¢ dispuesto a sacrificar su confort si el ahorro resulta importante. Porque el precio, m¨¢s que en un factor econ¨®mico, se ha convertido en un orgullo social. A la gente le gusta decir: ¡®He comprado el vuelo m¨¢s barato¡±, relata Mario Gavira, director del comparador de viajes liligo.com. Ese sentido de renuncia se expande como el aire acondicionado en el interior de un avi¨®n. ¡°Muchos pasajeros est¨¢n dispuestos a sacrificar la comida gratis y la bebida por un precio mejor en los vuelos nacionales y de corto alcance¡±, refrenda Neil Hansford, presidente de la consultora Strategic Aviation Solutions. Porque los h¨¢bitos han cambiado. El viajero de bajo coste se ¡°ha acostumbrado a comprar lo que quiere en el aeropuerto o bien a bordo¡±, argumenta John Strickland, director de la firma londinense JLS Consulting.

El cambio, ah¨ª arriba, en el aire, resulta tan profundo que un revelador ejercicio de nostalgia es comparar en Google la clase turista de Pan Am de los a?os cincuenta del siglo pasado y cualquiera low cost actual. Incluso llevaban el desayuno a la cama. Ahora, a cambio de vuelos de 50 euros, las aerol¨ªneas aligeran costes. Carros m¨¢s peque?os, moquetas y asientos m¨¢s livianos, manuales digitales, redes de fijaci¨®n en la bodega para los equipajes o luces LED en cabina. Todo sirve.

Tambi¨¦n hay m¨¢s butacas en el mismo espacio. La distancia media entre filas de asientos ha pasado de los 88,90 cent¨ªmetros de los a?os setenta a los 41,91 cent¨ªmetros actuales. En abril de 2016, el Senado estadounidense tumbaba una propuesta dem¨®crata de limitar ese espacio menguante. La congesti¨®n tiene v¨ªa libre. De hecho, Bri?tish Airways a?adir¨¢ 52 asientos extra en 2018 a sus Boeing 777. Y las consecuencias superan la frontera de lo econ¨®mico. ¡°Un avi¨®n atestado de gente pone a los pasajeros en grave riesgo de sufrir enfermedades a¨¦reas, dolores musculares y padecer traumas psicol¨®gicos¡±, advierte Jonathan B. Bricker, profesor del departamento de psicolog¨ªa de la Universidad de Washington. ¡°La relaci¨®n entre ellos comienza a ser m¨¢s tensa y menos amable. Tanto que la competencia por los compartimentos de equipaje se vuelve feroz¡±, advierte Leon James, profesor de psicolog¨ªa de la Universidad de Haw¨¢i.

Lucha sin cuartel

?El negocio de ma?ana? ¡°No existe margen para incrementar m¨¢s el n¨²mero de asientos en los aviones¡±, sostiene David H?hn, socio responsable de transporte de KPMG. Y a?ade: ¡°Una [buena] experiencia del cliente es el factor clave de la industria. Desde la compra del billete hasta el aterrizaje¡±. Visto desde tierra, parece obvio que las aerol¨ªneas tradicionales adaptan y replican los modelos de las low cost. Estas contraatacan invadiendo las rutas de largo recorrido, hasta ahora coto de los grandes jugadores. Norwegian, por ejemplo, operar¨¢ en junio su primer vuelo directo entre Barcelona y San Francisco.

Dentro del avi¨®n, las clases se fragmentan. Iberia present¨® en octubre su categor¨ªa premium, que est¨¢ a medio camino entre business y turista. Quien quiera estirar m¨¢s las piernas tendr¨¢ que pagarlo. Esta inercia ¡°representa la b¨²squeda de un margen mejor a trav¨¦s de la venta de servicios a bordo (carta-men¨², wifi), acuerdos de comercializaci¨®n cruzada (alquiler de coches, hoteles) y ofertas adicionales sobre la tarifa b¨¢sica (horario flexible, elecci¨®n de asiento¡­)¡±, resume Vicente Segura. Porque el negocio hace tiempo que dej¨® de residir solo en transportar personas. En la nueva aritm¨¦tica del aire, la supervivencia tambi¨¦n se esconde en esos ingresos complementarios. En 2015, esa partida extraordinaria sum¨® 56.700 millones de euros. O sea, el 7,8% de una industria que ese a?o ingres¨® 730.000 millones de euros. ?Mucho? El 1% de la riqueza del mundo ya viaja sobre unos cielos atestados de vuelos baratos.