Las aerol¨ªneas ¡®low cost¡¯ agitan Latinoam¨¦rica
La necesidad econ¨®mica de la regi¨®n de incrementar el tr¨¢fico a¨¦reo a precios menos elevados fuerza la apertura de los mercados a la competencia
Un joven de Chetumal, la capital del Estado mexicano de Quintana Roo, al sur de M¨¦xico, cuenta que, hace unos seis a?os, para viajar a la capital desde su ciudad de origen solo dispon¨ªa de un vuelo diario a unos 5.000 pesos mexicanos (217 euros, ida y vuelta). El precio elevado del billete para el bolsillo de los locales y la limitada oferta de horarios hac¨ªan que una gran parte de los viajeros optara por pasarse casi un d¨ªa entero dentro de un autob¨²s. Hoy es mucho m¨¢s simple hacer el trayecto en dos horas. Hay dos aerol¨ªneas que ofrecen por lo menos tres vuelos a precios entre 1.500 y 3.500 pesos, lo mismo o menos de lo que antes pagaban por el transporte terrestre. Otras novedades fueron los vuelos a Nueva York desde Guadalajara o Canc¨²n sin tener que pasar por Ciudad de M¨¦xico.
La fiebre de las aerol¨ªneas de bajo coste ha dado un vuelco al mercado a¨¦reo de Am¨¦rica Latina y ese cambio se profundizar¨¢ a¨²n m¨¢s. Tras abrirse paso en M¨¦xico, Brasil y m¨¢s recientemente Colombia, los planes oficiales de Argentina de extender su mercado de transporte a¨¦reo han disparado una sucesi¨®n de anuncios tanto de las compa?¨ªas tradicionales como de bajo coste para iniciar o ampliar sus operaciones en la regi¨®n. Mientras Avianca estudia entrar en el mercado argentino para hacer vuelos dom¨¦sticos, empresas como Norwegian, IAG ¡ªpropietaria de Iberia¡ª y Aerom¨¦xico-Delta buscan el modo de aumentar sus vuelos dentro de y hacia la regi¨®n. El fen¨®meno de cielos cada vez m¨¢s abiertos se antoja imparable e intenta solventar al menos dos viejos problemas de la zona, la falta de conexiones y los altos precios de los billetes intrarregionales, que acaban convirti¨¦ndose en un lastre para el desarrollo econ¨®mico.
Avances decisivos
En la ¨²ltima d¨¦cada, los avances del sector a¨¦reo, sobre todo de la mano de las compa?¨ªas de bajo coste, se han visto en un gran n¨²mero de pa¨ªses de Am¨¦rica Latina, donde el tr¨¢fico de pasajeros de vuelos intrarregionales y dom¨¦sticos ha pasado de unos 162 millones en 2006 a 320 millones en 2015 (sin el doble conteo), seg¨²n las cifras del Programa de Desarrollo Log¨ªstico para Am¨¦rica Latina (LOGRA) de la CAF-Banco de Desarrollo de Am¨¦rica Latina. La consultora especializada en transporte, infraestructura y log¨ªstica del grupo Indra, ALG, informa que la capacidad de las aerol¨ªneas para sus operaciones en la regi¨®n, medida en n¨²mero de asientos, ha crecido a un promedio del 5% anual en el mismo periodo, solo por detr¨¢s de Asia-Pac¨ªfico y Oriente Pr¨®ximo.
Ni siquiera las trabas gubernamentales y estructurales que enfrenta el sector en Am¨¦rica Latina, como los impuestos elevados, el proteccionismo en favor de empresas de capital nacional y unas tasas y costes de servicios en aeropuertos relativamente altos, han impedido que el transporte a¨¦reo de la regi¨®n diera un gran salto en los ¨²ltimos a?os. ¡°En 2006, Am¨¦rica Latina ten¨ªa solo cuatro aeropuertos que movieron entre 10 y 25 millones de pasajeros. Ahora son ya nueve y en los pr¨®ximos a?os probablemente veremos muchos m¨¢s¡±, afirma el consejero delegado de ALG, Joan Rojas. Seg¨²n el an¨¢lisis de la CAF, el tr¨¢fico aeroportuario se triplicar¨¢ en los pr¨®ximos 24 a?os y la regi¨®n tendr¨¢ unos 25 aeropuertos ¡°de clase global¡± que mover¨¢n m¨¢s de 25 millones de pasajeros anuales.
El sector ha crecido a pesar de que existen muchas trabas oficiales y estructurales
M¨¢s de una explicaci¨®n
El crecimiento econ¨®mico de los pa¨ªses latinoamericanos y su creciente importancia como destino tur¨ªstico no alcanzan para explicar por qu¨¦ los cielos de la regi¨®n son cada vez m¨¢s transitados. Algo clave fue la reconversi¨®n de la industria a¨¦rea, que dio lugar a la consolidaci¨®n de compa?¨ªas regionales fuertes como Latam, Avianca-Taca, Copa y Aerom¨¦xico.
Latam, surgida de la fusi¨®n entre la chilena Lan y la brasile?a Tam, es el operador m¨¢s grande de la regi¨®n, con unos 82 millones de pasajeros en 2015. A noviembre de 2016, ten¨ªa el 73% del mercado de vuelos dom¨¦sticos chileno medido en cantidad de asientos, seg¨²n datos de las consultoras CAPA-Centre for Aviation y OAG. En Per¨², donde est¨¢ su hub (centro de operaciones), se ha hecho con el 60% del mercado. En Brasil tiene el 30%, solo por detr¨¢s de Gol, y en Argentina, el 25%, por detr¨¢s de la estatal Aerol¨ªneas Argentinas.
¡°La industria ha hecho sus deberes. Han desaparecido muchas empresas ineficientes y se han consolidado unas compa?¨ªas muy importantes. La aviaci¨®n es un negocio de econom¨ªa de escala y son las empresas grandes y eficientes las que pueden resolver los problemas de movilidad de la poblaci¨®n y conectar un mercado con el resto del mundo. Los pa¨ªses que m¨¢s han desarrollado su transporte a¨¦reo son los que apostaron por la liberalizaci¨®n y se abrieron a esas empresas de referencia, en lugar de proteger las aerol¨ªneas nacionales¡±, afirma el directivo de ALG.
En la Asociaci¨®n Internacional del Transporte A¨¦reo (?IATA) est¨¢n convencidos de que las pol¨ªticas de apertura y liberalizaci¨®n han sido fundamentales para el desarrollo del sector. ¡°Chile y Panam¨¢ son probablemente los ¨²nicos pa¨ªses que entienden verdaderamente de aviaci¨®n y tienen pol¨ªticas favorables al crecimiento y al desarrollo de un servicio aerocomercial robusto. No es coincidencia que dos de las aerol¨ªneas que m¨¢s han crecido y que proveen la mayor cantidad de vuelos internacionales est¨¢n radicadas en esos dos pa¨ªses (Latam y Copa, respectivamente). En el resto hay una estructura de impuestos y de regulaciones que resulta muy costosa y engorrosa para las aerol¨ªneas y dificulta el desarrollo de su negocio¡±, afirma el portavoz del organismo, Jason Sinclair.
Rivales al acecho
Aunque el liderazgo de Latam en la regi¨®n no parece estar amenazado, la consultora CAPA informa de que la empresa tiene entre sus planes ofrecer ciertos vuelos a precios m¨¢s accesibles en muchos de los pa¨ªses en los que opera con el objetivo de hacer frente a la creciente penetraci¨®n de las aerol¨ªneas de bajo coste, que ya son fuertes en Brasil y M¨¦xico y lo son cada vez m¨¢s tambi¨¦n en Colombia. El grupo Copa parece tener su propia estrategia para enfrentarse a las nuevas empresas en ascenso. El pasado diciembre lanz¨® en Colombia una aerol¨ªnea de bajo coste con la marca Wingo, que har¨¢ las rutas M¨¦xico-Bogot¨¢ y Canc¨²n-Bogot¨¢, con un total de 18 vuelos semanales.
Razones no faltan a las compa?¨ªas tradicionales para prestar atenci¨®n a las nuevas competidoras. Entre 2011 y 2016, las aerol¨ªneas de bajo coste se han llevado el 53% del crecimiento de la actividad aerocomercial en Am¨¦rica Latina, seg¨²n datos de ALG. En M¨¦xico, la porci¨®n del crecimiento que conquistaron en ese periodo fue del 72%. ¡°Son empresas que surgen y se desarrollan en mercados con mucho tr¨¢fico. No es casualidad que hayan empezado por Brasil, M¨¦xico y Colombia, que son los tres mayores mercados de Am¨¦rica Latina para la industria¡±, afirma el CEO de ALG.
A pesar de ser la tercera econom¨ªa de Am¨¦rica Latina, Argentina est¨¢ en quinto lugar de Sudam¨¦rica en cantidad de viajeros per capita, detr¨¢s de Chile, Brasil, Colombia y Per¨². El d¨¦bil desarrollo del transporte a¨¦reo se explica tanto por la crisis que tuvo Aerol¨ªneas Argentinas antes de la estatizaci¨®n de 2008 como por la pol¨ªtica aerocomercial que mantuvo el Gobierno de Cristina Fern¨¢ndez de Kirchner en los a?os que siguieron. La gesti¨®n de la empresa, que tiene alrededor del 75% del mercado, tuvo la mira puesta m¨¢s en los fines pol¨ªticos de la Casa Rosada que en el futuro de la compa?¨ªa. A pesar del maltrato que sufrieron sus competidores por parte del Gobierno kirchnerista (Lan tuvo que recurrir a la justicia para que no le quitaran su hangar de Aeroparque), la aerol¨ªnea de bandera oper¨® hasta 2015 con una p¨¦rdida anual promedio de 678 millones de d¨®lares, financiada por el Estado. Los analistas, sin embargo, coinciden en que, a ra¨ªz del cambio de Gobierno de fines de 2015, Argentina puede ser el pr¨®ximo pa¨ªs en tener un fuerte despegue.
El Gobierno de Mauricio Macri ya inici¨® un camino de apertura con el otorgamiento de rutas para conectar ciudades del interior con capitales de otros pa¨ªses sin tener que pasar por Buenos Aires. Ya es posible viajar a Lima desde las ciudades de Salta y Mendoza; o a Panam¨¢ desde Rosario. El pr¨®ximo paso importante que quiere dar la Casa Rosada es la ampliaci¨®n de la competencia en los vuelos internos. En diciembre, cinco empresas solicitaron nuevas rutas para acceder a este mercado: Flybondi, un nuevo proyecto de aerol¨ªnea de bajo coste; Andes, que ya vuela a cuatro destinos dentro del pa¨ªs; Alas del Sur y American Jet, dedicadas hasta ahora a vuelos ch¨¢rter.
Resistencia al cambio
Para dar ese paso, Macri tendr¨¢ que vencer las resistencias de los sindicatos aeron¨¢uticos, que dicen temer un empeoramiento de las condiciones laborales y una p¨¦rdida de mercado para la empresa estatal, desde la que esos gremios se han hecho fuertes. Los l¨ªderes sindicales ya anunciaron un paro general de los trabajadores aeron¨¢uticos para marzo, cuando se espera que Norwegian solicite rutas. Las empresas de autobuses de larga distancia son el otro sector cr¨ªtico con la pol¨ªtica de apertura, ya que la esperada bajada de tarifas de los vuelos es considerada una amenaza para su negocio. Queda por ver si el Gobierno se enfrentar¨¢ a unos gremios que pueden parar tanto el transporte de larga distancia como los autobuses urbanos. Los transportistas trasladaron por las carreteras argentinas cerca de 40 millones de pasajeros en 2015, un tr¨¢fico cuatro veces superior al a¨¦reo. ¡°Con que solo un 20% de esos viajeros comience a usar el avi¨®n, el cambio ser¨¢ explosivo para la industria aerocomercial y habr¨¢ lugar para muchos jugadores nuevos¡±, afirma Andy Ricover, economista especializado en transporte a¨¦reo y asesor de varios Gobiernos y organismos multilaterales del sector.
M¨¢s pr¨®xima a concretarse est¨¢ la llegada de la primera aerol¨ªnea de bajo coste a Per¨², un mercado atractivo por su n¨²mero elevado de pasajeros a¨¦reos per capita. Viva Air Per¨² tiene planes de comenzar a volar en la primera mitad de 2017, con lo que se transformar¨¢ en la tercera empresa creada por Irelandia Aviation (due?a de Ryanair) en hacer pie en Am¨¦rica Latina. VivaAerobus, de la que el conglomerado mexicano de transporte IAMSA se hizo recientemente con el 100% de las acciones, comenz¨® a operar en M¨¦xico en 2006, al tiempo que despegaban en ese pa¨ªs las rivales locales Interjet y Volaris. VivaColombia, a su vez, se estren¨® en 2012 en un mercado dominado principalmente por Avianca. En 2015, el grupo Viva hab¨ªa anunciado su intenci¨®n de instalarse en Costa Rica, una opci¨®n que m¨¢s tarde fue desestimada por los altos impuestos y tasas aeroportuarias del pa¨ªs centroamericano.
Diferentes modelos
Son en total cuatro las aerol¨ªneas estrictamente low cost que ya operan en Am¨¦rica Latina: Azul (Brasil), Volaris, VivaAerobus y VivaColombia. La primera que surgi¨® en la regi¨®n con el modelo de bajo coste fue la brasile?a Gol, pero ha evolucionado hacia un modelo m¨¢s h¨ªbrido, con el que hoy mueve unos 52 millones de pasajeros anuales, solo por detr¨¢s de Latam. Otras que est¨¢n a medio camino entre el modelo de bajo coste y el de las aerol¨ªneas tradicionales o de red son Interjet, que transport¨® unos 13 millones de pasajeros anuales en 2015, y Sky Airline (Chile), con unos cuatro millones de viajeros en el mismo periodo, seg¨²n datos de ALG.
Las cifras publicadas por la IATA a principios de a?o indican que Am¨¦rica Latina fue la regi¨®n del mundo con los peores resultados econ¨®micos para la industria aerocomercial tanto en 2015, cuando registr¨® p¨¦rdidas, como en 2016, un a?o de d¨¦biles ganancias. Tanto esa asociaci¨®n como la mayor¨ªa de los analistas atribuyen la mala performance a factores de la coyuntura como la ca¨ªda de la actividad econ¨®mica y la devaluaci¨®n de las monedas que sufrieron varios pa¨ªses.
A largo plazo, los n¨²meros de la regi¨®n son auspiciosos para la industria. La IATA anticipa que en 20 a?os Am¨¦rica Latina duplicar¨¢ el n¨²mero de pasajeros y que los empleos generados por el sector aerocomercial pasaran de los 5,4 millones de 2015 a unos 8,4 millones.
Los inversores mueven ficha
A pesar de los pobres resultados que tuvieron las aerol¨ªneas de Am¨¦rica Latina en 2015 y 2016, el gran potencial de crecimiento de la regi¨®n despierta el inter¨¦s de inversores extrarregionales. El a?o pasado, el consorcio chino HNA Group tom¨® el 24% de Azul, la aerol¨ªnea brasile?a de bajo coste que en 2015 traslad¨® a unos 28 millones de pasajeros, seg¨²n las cifras de ALG. United Airlines compr¨® el 5% de Azul y a su vez, al igual que Delta, est¨¢ interesada en entrar en Avianca Holdings, la aerol¨ªnea con base en Colombia que por el momento controla el grupo Synergy, del empresario de origen boliviano Germ¨¢n Efromovich. Seg¨²n The New York Times, un inversor involucrado en las conversaciones para esa venta es el fondo Elliott Management, conocido por sus disputas legales con Argentina por el pago de la deuda. Ese papel se debe, seg¨²n el diario, a la deuda que contrajo Synergy con el fondo de Paul Singer tras unas malas inversiones en el sector energ¨¦tico.
Las grandes de EE UU tienen razones para mostrar inter¨¦s en la regi¨®n. La Administraci¨®n Federal de Aviaci¨®n del pa¨ªs norteamericano prev¨¦ que Am¨¦rica Latina ser¨¢ el mercado de mayor crecimiento para los viajes de salida y entrada a Estados Unidos en los pr¨®ximos 20 a?os. Un nuevo acuerdo bilateral firmado entre Washington y M¨¦xico genera fuertes expectativas para el sector en ambos pa¨ªses. Los planes de Delta para quedarse con el 49% de Aerom¨¦xico, sin embargo, quedaron en duda despu¨¦s de que el Departamento de Transporte de EE UU pusiera ciertas trabas al funcionamiento conjunto de las empresas.
Qatar tiene intenciones de quedarse con el 10% de Latam Group, mientras que IAG y American est¨¢n en negociaciones para asociarse con ese grupo con sede en Chile.
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