¡°Este a?o produciremos m¨¢s de tres millones de coches¡±

Antonio J. Cobo (Granada, 1957) es Presidente de ANFAC, la patronal del autom¨®vil que ha pilotado la historia de ¨¦xito del sector en Espa?a en los ¨²ltimos a?os. Su puesto es rotativo, y en ¨¦l se turnan por per¨ªodos anuales los presidentes de los fabricantes con factor¨ªas espa?olas. En su caso, lo hace como Director General de General Motors Espa?a y m¨¢ximo responsable tambi¨¦n de la planta de Figueruelas (Zaragoza), y aunque su mandato expiraba el 1 de enero, sigue en el puesto, pendiente del nombramiento de su sucesor o de que finalmente se apruebe ampliar los turnos a dos a?os.Este licenciado en F¨ªsicas por la Universidad de Granada y apasionado por la competitividad, lleva toda su carrera en General Motors, donde ha ocupado cargos directivos en Alemania y EE UU. Y recibi¨® con sorpresa el anuncio de las negociaciones para la venta de Opel al grupo PSA, aunque no opina y se remite al comunicado que envi¨® a sus empleados: ¡°Nuestra prioridad es seguir demostrando la capacidad de mejorar d¨ªa a d¨ªa¡±.

P. La industria espa?ola del autom¨®vil sale reforzada de la crisis. ?C¨®mo se ha logrado?

R. Una de las claves fue la reconversi¨®n de Anfac en 2012. Se nombr¨® a Mario Armero vicepresidente ejecutivo y nos enfocamos en afrontar una situaci¨®n econ¨®mica cr¨ªtica. De ah¨ª surgi¨® el Plan Tres Millones, que fue el compromiso de la industria y los presidentes con f¨¢bricas en Espa?a para intentar recuperar los vol¨²menes de producci¨®n anteriores, que estaban casi a la mitad. Exigi¨® mucho esfuerzo y compromiso personal, pero demostr¨® que en un ambiente muy pesimista se pod¨ªa traer optimismo. Y Espa?a hizo los deberes bien, antes que otros pa¨ªses, y nos posicionamos en un momento clave, cuando las dificultades en Europa exig¨ªan pensar donde fabricar coches de forma rentable en el futuro. Como nuestras empresas estaban preparadas, tenemos sindicatos muy maduros que hay que reconocer, y hab¨ªa un marco legal que permit¨ªa hablar uno a uno y elegir lo mejor para cada empresa, reunimos los mimbres para hacer un buen trabajo.

P. ?Qu¨¦ ha cambiado ahora?

R. El desaf¨ªo en estos cuatro a?os ha sido pasar de buscar flexibilidad para evitar despidos a un exceso de demanda. Me gusta decir que nos ha tocado pasar de gestionar la miseria a gestionar lo imposible. En Figueruelas ten¨ªamos 2.000 personas de m¨¢s, pero los pudimos mantener con apoyo de los sindicatos sin gran perjuicio. Ahora hemos creado trabajo para esos 2.000 y otros m¨¢s. Eso define el cambio. Entre 2014 y 2015 las plantas espa?olas crearon 6.000 empleos directos, unos 30.000 con los indirectos. Y los del autom¨®vil son de calidad: un 85% de fijos, el ¨ªndice m¨¢s alto de la industria.

¡°Hemos pasado de buscar flexibilidad para evitar despidos a un exceso de demanda¡±

P. ?Qu¨¦ ha aportado el Plan Tres millones?

R. El gran reto era volver a crear empleo. El primer motivo no fue solo aprovechar la oportunidad industrial, sino ayudar a sacar a Espa?a de una situaci¨®n cr¨ªtica. Y sali¨® bien. Ahora las f¨¢bricas est¨¢n o estar¨¢n pronto a niveles que no han tenido antes y debemos gestionar retos inimaginables en 2012, c¨®mo superar esos tres millones de coches.

P. ?Pero los da por hechos?

R. Si, sin duda. En 2017 esperamos alcanzar la cifra y exportar cerca del 85%, crear empleo hasta llegar al 9% de la poblaci¨®n activa, lograr 20.000 millones de euros de super¨¢vit comercial, r¨¦cord hist¨®rico, y superar los 38.000 euros en exportaciones de 2016.

P. ?Cual es el siguiente paso?

R. Ahora el reto industrial es como fabricar por encima de la capacidad instalada: 24 horas en cinco d¨ªas a la semana. Hay s¨¢bados y domingos para sacar m¨¢s partido.

P. ?D¨®nde est¨¢ el l¨ªmite?

R. Puede haber un 10% o un 15% m¨¢s de potencial, pero tres millones es una buena cifra para Espa?a. ?jala la mantengamos.

P. ?C¨®mo se puede lograr?

R. Los acuerdos con los sindicatos son para cinco d¨ªas a tres turnos. Es el tope, pero hay potencial, aunque el marco legal actual no tiene f¨®rmulas competitivas para crear m¨¢s empleo. El gran reto es aumentar la producci¨®n, y no solo el fin de semana, sino en lo que yo llamo elementos de ¡®flexibilidad de racionalizaci¨®n¡¯ para sacar el 100% a las instalaciones.

P. ?Qu¨¦ cambios de marco legal necesitan?

R. Pedimos f¨®rmulas que nos den flexibilidad para adaptarnos a los picos de demanda de los pr¨®ximos a?os y nos protejan si bajan. Ahora podemos fabricar en fin de semana, pero el coste es mayor y sube la media de los veh¨ªculos de los dem¨¢s d¨ªas. Hablo de contratos laborales no temporales, sino de car¨¢cter temporal, que se adapten al ciclo de cada modelo y aprovechen toda la semana como d¨ªa laborable normal. Lo necesita la mayor¨ªa de las f¨¢bricas, y trabajar a m¨¢xima capacidad siete d¨ªas supone mucho trabajo y m¨¢s gente.

P. ?D¨®nde est¨¢ el problema?

¡°Nos gustar¨ªa poder hacer contratos ligados a los ciclos de vida de nuestros productos¡±

R. Hoy contratas 1.000 personas temporales que entrenas y pagas cuatro meses hasta que saben montar el coche. Entonces los contratas un a?o, pero no pueden estar m¨¢s de temporales, y hay que despedirlos y entrenar otro grupo. Un a?o m¨¢s tarde los recuperas ¡ªsi no est¨¢n en otro sitio¡ª y les mantienes otro a?o hasta el l¨ªmite de la ley. Y a los dos a?os, salvo que esperes mantener el pico de demanda, no puedes hacerles indefinidos, as¨ª que vuelves a coger gente nueva. ?Eso es realmente un buen contrato laboral?

P- ?Qu¨¦ proponen?

R- Nos gustar¨ªa decir algo as¨ª: tengo un nuevo producto para cinco a?os y quiero una plantilla para ese modelo y per¨ªodo, y luego si viene otro seguir¨¢n con nosotros. Nuestros ciclos de trabajo son algo m¨¢s largos de lo que permite la renovaci¨®n de contratos temporales y nos gustar¨ªa cubrirlos con contratos por ciclo de producto.

P. ?Qu¨¦ m¨¢s puede mejorar la competitividad?

R. Hay algo que no se si recalcamos bien: esta industria es global y competimos con todos. Los coches se mueven desde China, Corea o M¨¦xico a Espa?a, y de aqu¨ª all¨ª o a EEUU, etc. La estructura de costes debe ser para un mercado global. Los laborales suponen un 10% y no son solo salarios, tambi¨¦n flexibilidad. Los log¨ªsticos otro 10% y han mejorado mucho. Se ha avanzado en el Corredor Mediterr¨¢neo, pero hay que acabarlo, y se han aprobado trenes m¨¢s largos y megacamiones, que reducen gastos. Y se han bajado las tasas portuarias. Pero queda mucho por hacer. Adem¨¢s, antes el mundo se comunicaba por el Norte de Europa con EEUU, pero ahora mucho viene de Oriente y entra por el Mediterr¨¢neo. Espa?a debe comunicar los puertos del Este con los del Norte para mover mercanc¨ªa entre ellos.

P. ?Y los costes energ¨¦ticos?

R. Se han mejorado, pero tenemos un sobrecoste por megavatio del 20% frente a plantas de la misma marca en otros pa¨ªses.

P. ?C¨®mo va el absentismo?

R. Volvemos a los or¨ªgenes poco a poco. Si medimos con igual criterio, misma industria y misma empresa en diferente pa¨ªs, como Polonia o Inglaterra, su media es un 1,5% menor. El autom¨®vil en Espa?a est¨¢ entre el 4% y el 6%, pero Alemania suele estar por encima.

P. ?C¨®mo va la competitividad?

R. En los ¨²ltimos a?os se ha hecho muy bien. Espa?a es ya competitiva con Polonia y los pa¨ªses del Este en costes de producci¨®n. No a su nivel, porque no somos m¨¢s baratos, pero nos permite competir, incluso con Corea. No podemos relajarnos para mantener el pulso con el resto del mundo

P. ?Qu¨¦ le pide al Gobierno?

R. Que vuelva a crear incentivos para rejuvenecer el parque y llegar al mercado potencial, que es de 1,5 millones. Y que nos preparemos para la nueva movilidad que viene y se creen infraestructuras de carga para el coche el¨¦ctrico que nos sit¨²en como pioneros en su implantaci¨®n.