Trump y el Brexit desvelan al sector del autom¨®vil

El potencial aumento de aranceles en EEUU a los veh¨ªculos importados y la falta de certezas en als negociaciones del Reino Unido en su proceso de salida de la UE tienen de cabeza a la industria del autom¨®vil estadounidense, europea y japonesa. Todos, excepto los fabricantes chinos, mucho m¨¢s centrados en los mercados emergentes, van a sufrir duros varapalos tanto si aumenta el proteccionismo en EEUU como si el Brexit acaba siendo un duro divorcio. Diferentes informes y declaraciones aparecidas en esta pasada semana dan cuenta de la crisis que afronatr¨¢ el sector automovil¨ªstico si se impone un arancel del 25% a los coches que entren al mercado estadounidense o si se pierden de golpe y porrazo las ventajas del mercado ¨²nico europeo para las marcas que fabrican en Reino Unido.

GM sale m¨¢s tocada que Ford porque produce m¨¢s coches y de m¨¢s valor en M¨¦xico

Los aranceles que Trump pretende imponer van a afectar negativamente a todos los operadores del autom¨®vil, desde los fabricantes de coches, componentes, concesionarios y transportistas, seg¨²n un reciente informe de Moody¡¯s. En cuanto a los dos grandes productores, General Motors (GM) y Ford, el primero ser¨¢ el m¨¢s perjudicado porque depende mucho m¨¢s de las importaciones de Canad¨¢ y M¨¦xico. El 30% de los veh¨ªculos que vende GM procede de estos dos pa¨ªses socios del Tratado de Libre Comercio de Am¨¦rica del Norte (TLCAN). En el caso de Ford la exposici¨®n es un tanto menor, un 20%. Tambi¨¦n por tipo de veh¨ªculo el problema es mayor para GM, porque lo que importa son camionetas y todoterrenos cuyo volumen de ventas es mayor y dejan mayor margen. En cambio, Ford solo importa berlinas, un segmento que tiende a la baja. Para los expertos de Moody¡¯s, de afianzarse la pol¨ªtica de aranceles, ambas marcas probablemente se ver¨¢n obligadas a trasladar parte de su producci¨®n a EEUU y a subsidiar las ventas para no tener que trasladar el coste de los aranceles al precio final del consumidor.

A pesar de las presiones del presidente Trump, GM anunci¨® recientemente que fabricar¨¢ el resucitado modelo Blazer en M¨¦xico. El SUV, que se hab¨ªa dejado de producir en 2005, estar¨¢ disponible en EEUU a principios del pr¨®ximo a?o. La marca tiene cuatro plantas en territorio mexicano en las que, adem¨¢s de ensamblar veh¨ªculos, produce componentes como motores y transmisiones. Respecto a los componentes, Moody¡¯s advierte que los proveedores tendr¨¢n que hacer un enorme esfuerzo para mantener los costes bajos ya que esto se logra muchas veces a trav¨¦s de m¨²ltiples operaciones transfronterizas, lo que conlleva el pago de varios aranceles. Para muchas empresas el eviatar estos costes las llevr¨ªa a interrumpir la cadena de suministro, al menos por un tiempo. Solo las grandes compa?¨ªas con a amplia gama de productos, exclusividad en ciertas piezas y significativas cuotas de mercado, logr¨¢n capear la crisis.

La patronal brit¨¢nica del motor avisa de la ca¨ªda de la inversi¨®n en lo que va de a?o

En cuento a los fabricantes de autom¨®viles europeos, los m¨¢s perjudicados por el proteccionismo ser¨¢n los que no tengan ninguna planta de producci¨®n en EEUU, como Jaguar Land Rover. Volvo no produce a¨²n en EEUU, pero prev¨¦ empezar a hacerlo este a?o. Daimler, BMW y Volkswagen importan m¨¢s de la mitad de los veh¨ªculos que venden en el mercado estadounidense, pero estas importaciones no suponen un gran volumen en las ventas totales de estas marcas alemanas. Fiat Chrysler Automobiles ya produce aproximadamente la mitad de sus veh¨ªculos en EEUU, pero por los que importa dejar¨ªa de ingresar m¨¢s de 700 millones al a?o. Las marcas premium de estos fabricantes, como Porsche, Maserati u otras, tendr¨¢n m¨¢s margen para repercutir al menos parte del coste arancelario a sus clientes, menos sensibles a los incrementos de precios. Los fabricantes japoneses, por su parte, tendr¨¢n que ajustar significativamente la producci¨®n. Las importaciones desde Jap¨®n suponen una parte importante de la oferta para el mercado estadounidense: alrededor del 22% para Toyota y 31% para Nissan. A Honda la situaci¨®n le afectar¨¢ bastante menos.

Ansiedad por Londres

Pero la industria mira con preocupaci¨®n tanto el auge proteccionista en EEUU como el proceso del Brexit, que est¨¢ generando bastante incertidumbre. Esta misma semana, la Sociedad de Fabricantes y Concesionarios de Autom¨®viles (SMMT) brit¨¢nica reclam¨® un acuerdo entre Londres y Bruselas que, como m¨ªnimo, mantenga la uni¨®n aduanera. La asociaci¨®n advirti¨® que la incertidumbre est¨¢ desincentivando la inversi¨®n en un sector que directa e indirectamente gener¨® en 2017 el 10% del PIB brit¨¢nico, unos 228.000 millones de euros, y que da empleo, en todo su conjunto, a 856.000 personas.

Parte de estos beneficios han sido generados por las inversiones ya planificadas en a?os anteriores al Brexit, algo que ya ha comenzado a deteriorarse en lo que va de 2018. Tanto la producci¨®n como las ventas de veh¨ªculos han ca¨ªdo en los primeros seis meses en Reino Unido. La SMMT ya ha advertido que el sector ya ha anunciado recortes de empleos y que la inversi¨®n en nuevos modelos, equipamiento e instalaciones se ha estancado hasta los 392 millones, casi la mitad de la suma anunciada en el mismo periodo del a?o pasado. Nissan y Toyota de momento abogan por seguir produciendo en Reino Unido mientras que la prensa brit¨¢nica ha alertado de que Honda, BMW y Vauxhall (PSA) sopesaban reducir o poner fin a sus operaciones si se demoran los acuerdos o se pierden todas las ventajas del libre comercio con la UE.