M¨¦xico, para¨ªso para los coches inseguros

El utilitario Ford Figo que se vende en M¨¦xico solo cuenta con airbags frontales como parte de su paquete b¨¢sico de seguridad. En la mayor¨ªa de pa¨ªses europeos, el mismo coche tiene un precio ligeramente inferior y cuenta, adem¨¢s de con airbags frontales, con bolsas de aire de protecci¨®n lateral, ABS y control electr¨®nico de estabilidad. Algo similar ocurre con la versi¨®n m¨¢s b¨¢sica del Peugeot 208, que en M¨¦xico y Brasil ¨²nicamente monta bolsas de aire delanteras y ABS, pero no airbags laterales ni control de estabilidad, que s¨ª incluye su versi¨®n a la venta en Europa. Este doble rasero entre los est¨¢ndares de seguridad de los veh¨ªculos fabricados para M¨¦xico y para el Viejo Continente, Estados Unidos o Jap¨®n es moneda de cambio com¨²n en el segundo mayor mercado por ventas de Am¨¦rica Latina, hasta el punto de que seis de los 10 modelos m¨¢s vendidos en el pa¨ªs norteamericano no podr¨ªan, en su versi¨®n m¨¢s econ¨®mica, ser comercializados en econom¨ªas m¨¢s avanzadas, siempre seg¨²n la informaci¨®n del programa de evaluaci¨®n de veh¨ªculos nuevos para la regi¨®n, Latin NCAP.

¡°Hasta este a?o, el Volkswagen Jetta m¨¢s b¨¢sico que se fabrica y se vende en M¨¦xico lleva dos bolsas de aire, mientras que para EE UU, pese a salir de la misma planta [de ensamblaje], monta seis y control de estabilidad¡±, ejemplifica Alejandro Furas, secretario general de Latin NCAP, la hermana de la prestigiosa Euro NCAP en Am¨¦rica Latina y el Caribe. ¡°Lo mismo ocurre con el Mazda 2, que tambi¨¦n se fabrica en M¨¦xico y lleva solo dos bolsas de aire para el mercado local y seis [airbags] y control de estabilidad en su versi¨®n para Europa, que se importa desde M¨¦xico. ?Cu¨¢nto vale la vida de un mexicano o, en general, de un latinoamericano?¡±, se pregunta. ¡°Nos merecemos el mismo nivel de protecci¨®n que ciudadanos de otras partes del mundo¡±.?Este peri¨®dico trat¨® de recabar hasta en tres ocasiones la versi¨®n de la Asociaci¨®n Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA),?pero esta no respondi¨® a la solicitud de informaci¨®n. Un portavoz de la Asociaci¨®n Mexicana de Distribuidores de Automotores (AMDA), por su parte, remiti¨® a este diario a la AMIA como representante ¨²nico del sector.

Para tratar de acabar con esta doble vara de medir entre los modelos comercializados dentro y fuera de M¨¦xico, Latin NCAP y una de las organizaciones de la sociedad civil m¨¢s activa en la defensa de los derechos de los consumidores ¡ªEl Poder del Consumidor¡ª piden a los 18 mayores fabricantes que se comprometan con un c¨®digo ¨¦tico para que los veh¨ªculos que venden en el pa¨ªs norteamericano ofrezcan exactamente el mismo nivel de seguridad que el que ofrece el mismo modelo a la venta en EE UU, Europa, Jap¨®n o Australia. O lo que es lo mismo: que garanticen un trato igualitario para los consumidores con independencia del lugar en el que viven.

En un pa¨ªs tan golpeado por la violencia ¡ªen los cinco primeros meses de 2018 los asesinatos han batido un nuevo r¨¦cord, con casi 13.300 v¨ªctimas¡ª, la seguridad vial no es ni mucho menos la primera prioridad. Aun as¨ª, los datos no dejan mucho margen para la duda: es un problema de primer orden. Seg¨²n las cifras oficiales, en M¨¦xico?cada a?o pierden la vida m¨¢s de 10.000 personas en accidentes de tr¨¢fico y m¨¢s de 100.000 sufren lesiones de diversa consideraci¨®n.

Esos n¨²meros solo reflejan, seg¨²n Stephan Brodziak, coordinador de la campa?a de seguridad vial de El Poder del Consumidor, el escenario m¨¢s cauto: ¡°Como hay serias deficiencias en el seguimiento, estimamos que podr¨ªan ser hasta m¨¢s de 24.000 muertes cada a?o. La confiabilidad de los datos es otra tarea pendiente¡±. Los niveles de seguridad con los que son dise?ados los veh¨ªculos, agrega el representante de El Poder del Consumidor, ¡°hacen la diferencia entre la vida y la muerte, entre salir caminando del coche tras un accidente o adquirir una incapacidad permanente¡±. A esta realidad hay que sumar la de los llamados veh¨ªculos chocolate: veh¨ªculos pirata, de segunda mano y en muchos casos de versiones nunca antes comercializadas en M¨¦xico, que cruzan la frontera desde EE UU sin cumplir ning¨²n tipo de requerimiento de seguridad. Y la elevada edad media del parque m¨®vil mexicano, un factor que los especialistas asocian directamente con la tasa de mortalidad en carretera.

A principios de junio, las asociaciones de la sociedad civil mexicana que encabezan la petici¨®n ¡ªEl Poder del Consumidor, M¨¦xico Previene, Refleacciona y la Alianza Nacional por la Seguridad Vehicular¡ª, entregaron al presidente de la AMIA, Eduardo Sol¨ªs, casi 25.000 firmas de ciudadanos que exigen la equiparaci¨®n de los est¨¢ndares de seguridad vehicular. ¡°Su director general nos recibi¨® y se comprometi¨® a dar una respuesta p¨²blica, lo que no ha ocurrido hasta ahora¡±, se quejan.

La normativa mexicana posterga hasta 2022 requerimientos de seguridad muy b¨¢sicos en autom¨®viles nuevos, como el ABS. Incluso despu¨¦s de esa fecha, seg¨²n Furas, la legislaci¨®n no exigir¨¢ que los coches reci¨¦n salidos de f¨¢brica incluyan el sistema electr¨®nico de control de estabilidad ¡ª¡°que salva tantas vidas como el cintur¨®n de seguridad¡±¡ª o de protecci¨®n a peatones, que s¨ª recoge la legislaci¨®n europea y el marco de Naciones Unidas sobre seguridad vial. Las exigencias m¨ªnimas mexicanas tambi¨¦n est¨¢n por debajo de otros pa¨ªses de su entorno, como Brasil o Argentina. ¡°Pero los consumidores pueden ir m¨¢s all¨¢ de esos requerimientos de forma voluntaria y no lo est¨¢n haciendo. Eso es lo que pedimos¡±, cierra Furas.