India no esquiva la ca¨ªda de su aerol¨ªnea Jet Airways

Cientos de trabajadores de Jet Airways se manifestaron en las calles de Delhi y Bombay hace una semana para evitar la ca¨ªda libre que sufre la aerol¨ªnea privada m¨¢s grande y antigua del pa¨ªs. A finales de marzo, el Gobierno de India inyect¨® unos 200 millones de euros para salvar a la compa?¨ªa a¨¦rea con base en Bombay, que tuvo que vender participaciones mayoritarias por poco m¨¢s de un c¨¦ntimo de euro tras acumular una deuda de unos 1.000 millones, congelando el pago a proveedores y trabajadores y cancelando todos sus vuelos al extranjero. El rescate, sin embargo, solo pospone la colisi¨®n de Jet Airways hasta junio, cuando nuevos inversores deber¨ªan tomar las riendas de una compa?¨ªa de la que nadie quiere hacerse cargo; ejemplificando la crisis de un modelo de negocio en el pa¨ªs con el sector aeron¨¢utico local de m¨¢s r¨¢pido crecimiento.

"Unos 450 pilotos han sido transferidos a otras aerol¨ªneas nacionales. Pero seguimos siendo 1.500 y pedimos que no dejen a esta compa?¨ªa desaparecer", dice Asim Valiani, comandante de la flota Boeing 777 de Jet Airways y vicepresidente del Gremio de Pilotos Nacionales (NAG). Hace d¨ªas, otros 800 miembros del tambi¨¦n sindicato de t¨¦cnicos de Jet Airways (AIJATA) firmaron una carta pidiendo salvar la compa?¨ªa mientras otros abandonaron por impagos. "Solo nos han pagado el 87,5% de lo que se nos deb¨ªa de diciembre", confirma Valiani por tel¨¦fono. El pago completa el total pendiente del ¨²ltimo mes de 2018, pero no el atraso de los ¨²ltimos cuatro meses a pilotos, ingenieros y gerentes; estimado en m¨¢s de 41 millones de euros.

Desde inicios de a?o, el impago a bancos, proveedores, propietarios y trabajadores origin¨® el abandono de 250 pilotos, la inquietud de 23.000 empleados y el caos a¨¦reo despu¨¦s de que 78 de los 119 aviones de una de las tres principales aerol¨ªneas del pa¨ªs se quedasen en tierra. A finales de marzo, semanas antes de las elecciones, el Gobierno decidi¨® un rescate liderado por el Banco del Estado de India (SBI). "Los bancos fueron empujados a poner 15.000 millones de rupias [cerca de 200 millones de euros] porque tambi¨¦n ten¨ªan una inversi¨®n de 76.500 millones [unos 1.000 millones de euros] en pr¨¦stamos anteriores y necesitan que Jet Airways est¨¦ operativa", explica Jitender Bhargava, exdirector ejecutivo de Air India y autor de El descenso de Air India. Pero la inyecci¨®n no ha atra¨ªdo a¨²n a inversores y, la semana pasada, la incertidumbre llev¨® a cancelar las operaciones internacionales de la aerol¨ªnea.

Fundada en 1993 por el empresario Naresh Goyal, Jet Airways era la primera compa?¨ªa a¨¦rea privada de India tras la liberalizaci¨®n de un sector hasta entonces monopolizado por el Estado. Con una participaci¨®n del 24% de la emirat¨ª Etihad Airways PJSC y tras un buen despegue, se consolid¨® segunda en el mercado nacional, con un 13,9% de cuota, adem¨¢s de operar en destinos internacionales como Londres o Singapur. Pero la compa?¨ªa ha estado perdiendo dinero en 9 de los ¨²ltimos 11 a?os debido a las din¨¢micas internas del mercado local. Hasta el punto de que, seg¨²n Bloomberg, Jet Airways apenas ten¨ªa 46 millones de euros en efectivo a finales de 2018.

El nacimiento del 'low cost'

¡ªIndiGo, Spice Jet y GoAir¡ª ha llevado a las aerol¨ªneas tradicionales ¡ªJet Airways y Air India¡ª a abaratar sus pasajes, aunque manten¨ªan gastos propios de operadores con servicios completos. "India es un mercado muy sensible a los precios, pero los costes son altos. En muchos Estados del pa¨ªs, los impuestos al combustible son del 30%", razona Jitender Bhargava, que explica por qu¨¦ la compa?¨ªa que ¨¦l gestionaba s¨ª se mantiene a flote: "Air India es titularidad del Gobierno, pero Jet Airways era propiedad de promotores como Naresh Goyal, que no tiene recursos ilimitados. La situaci¨®n se agrav¨® en los dos ¨²ltimos a?os porque el control de gastos impidi¨® ofrecer comida a bordo y otros servicios a pasajeros".

El rescate supuso la renuncia de Goyal como propietario y la rees?tructuraci¨®n de Jet Airways, haciendo que el grupo de entidades p¨²blicas se hiciera con un 50,1% y reduciendo la participaci¨®n de Etihad al 12%. Pero la normativa obliga a que la nueva direcci¨®n tenga un 25% del capital, y el consorcio tiene hasta junio, poco despu¨¦s de que se constituya el nuevo Parlamento indio, para convencer a unos inversores reacios a participar. "Ni TPG [compa?¨ªa de inversi¨®n estadounidense], ni IndiGo ni Etihad est¨¢n dispuestas a comprar", confirma el piloto Asim Valiani, que culpa al Gobierno del estancamiento: "No deb¨ªan haberlo hecho [forzar la dimisi¨®n de Naresh Goyal]. Ahora, sin comprador, solo tiene sentido volver a nombrar a Goyal y darle dinero para que gestione la compa?¨ªa, y que SBI y el resto de bancos se unan como parte del equipo de direcci¨®n".

Equipo necesario

El experto en aviaci¨®n Jitender Bhargava no opina lo mismo: "No se puede tener a un solo hombre tomando las decisiones. Se necesita un buen equipo de gesti¨®n. Pero la situaci¨®n no es la de hace cinco a?os. Incluso Etihad tiene sus propios problemas financieros y no puede hacerse con el control total de una aerol¨ªnea india", dice en referencia a la ley de patrimonio, que no permite que el capital extranjero en una compa?¨ªa nacional supere el 49%. "Mi duda es si encontrar¨¢ a alguien lo suficientemente bueno para gestionar la compa?¨ªa en solo seis semanas".

Pero ni acertar con la nueva direcci¨®n ni la salvaci¨®n de Jet Airways solucionan el dilema del sector. Aunque el mercado dom¨¦stico registr¨® el mayor crecimiento ¡ª18,6%¡ª por cuarto a?o consecutivo, seg¨²n la Asociaci¨®n Internacional de Transporte A¨¦reo (IATA), las p¨¦rdidas afectan a otras l¨ªneas privadas como Spice Jet, en bancarrota desde hace dos a?os. "El Gobierno debe hacer m¨¢s por el sector, reduciendo aranceles. Los aeropuertos deben cortar cobros a usuarios y el carburante tiene que estar subvencionado. Se quema demasiado [queroseno] esperando al despeje de pistas por malas infraestructuras", sugiere Asim Valiani.

Pero la intervenci¨®n p¨²blica tampoco asegura la viabilidad. Muestra de ello es Air India, que acumul¨® p¨¦rdidas mayores que los presupuestos nacionales en salud entre 2017 y 2018, mientras que su deuda se cifra en 6.500 millones de euros. Su exdirector general resume la situaci¨®n: "El crecimiento es estimulado por las low cost y sus pasajes baratos, que no pueden cubrir el coste de operar una aerol¨ªnea. No permiten que las tarifas aumenten porque tienen 900 nuevos aviones a la espera de ser incorporados en los pr¨®ximos seis a?os". Bhargava concluye: "Seguir¨¢n estimulando el mercado con tarifas atractivas mientras operadores como Jet Airways y Air India ver¨¢n imposible encontrar el equilibrio con beneficios marginales o incluso recuperar sus costes de inversi¨®n".