¡°Los anticoches no tendr¨¢n ¨¦xito. A la gente le encanta conducir¡±

Herbert Diess (M¨²nich, 1958), presidente ejecutivo del Grupo Volkswagen (WV), es licenciado en Ingenier¨ªa y doctor en Automatizaci¨®n de la Producci¨®n por la Universidad de M¨²nich. Empez¨® su carrera en Bosch en 1989, primero como director t¨¦cnico de la f¨¢brica de Treto (Cantabria) y en 1993 como director general. All¨ª aprendi¨® castellano y acaba de rehabilitar la casona que tiene en Pico Velasco, cerca de Laredo. En 1996 fich¨® por BMW y en 2015 compiti¨® con Harald Kr¨¹ger por su presidencia, pero se impuso el perfil financiero de su rival. En julio de 2015 fue nombrado responsable de VW turismos y en abril de 2018 accedi¨® a la presidencia del consorcio que lidera el mercado mundial del autom¨®vil.

El gran impulsor de la ofensiva para liderar la electrificaci¨®n del autom¨®vil recibe a los periodistas ¡ªcuatro franceses, un italiano y un espa?ol¡ª en el Sal¨®n de Fr¨¢ncfort celebrado en septiembre, al d¨ªa siguiente de presentar el ID.3, primer modelo de la submarca que identificar¨¢ los modelos el¨¦ctricos de VW. La entrevista tuvo lugar semanas antes del comienzo en Alemania de la vista del macrojuicio del Dieselgate, cuando tampoco se conoc¨ªa que la fiscal¨ªa de Braunschweig pedir¨ªa imputar a Diess por supuesta manipulaci¨®n del mercado en la causa que se sigue contra el anterior presidente, Martin Winterkorn, por el esc¨¢ndalo de las emisiones de los di¨¦sel. Este peri¨®dico contact¨® con VW para conocer su opini¨®n sobre los cargos de la fiscal¨ªa y se nos remiti¨® al comunicado oficial: ¡°Las acusaciones carecen de fundamento y, si hay un juicio, se probar¨¢ que resultan infundadas. La presunci¨®n de inocencia se mantiene hasta que se demuestre lo contrario¡±.

Pregunta. La demanda de coches el¨¦ctricos en Europa no acaba de dispararse. ?C¨®mo van a convencer a los clientes?

Respuesta. Depende de las pol¨ªticas. Noruega tiene incentivos altos y estos veh¨ªculos suponen el 50% del mercado. Los el¨¦ctricos ser¨¢n m¨¢s caros, pero no hay otra forma de reducir las emisiones de CO2 del transporte. El cliente elige lo que le sale mejor, y con el di¨¦sel barato y sin incentivos fiscales, los el¨¦ctricos no podr¨¢n competir solo con sus ventajas. Hace falta infraestructura, energ¨ªa primaria sin CO2¡­ Es un proyecto de sociedad que como empresa no podemos asumir.

P. ?Deber¨ªan hacer m¨¢s los gobiernos?

R. S¨ª, por supuesto. El 40% de la electricidad en Alemania viene de centrales de carb¨®n y tenemos una de las peores huellas de carbono de Europa en energ¨ªa primaria. Polonia est¨¢ peor, pero Espa?a est¨¢ mejor y Francia mucho mejor. Tener coches el¨¦ctricos con carb¨®n no tiene sentido: solo desplaza las emisiones a las plantas. Ya hay grandes compromisos [en Europa]: Francia cerrar¨¢ la ¨²ltima central en 2021, el Reino Unido en 2023 y Espa?a les seguir¨¢. Alemania tendr¨¢ centrales de carb¨®n hasta 2038 y es rid¨ªculo.

P. ?Cu¨¢ntas ventas necesitan de cada modelo el¨¦ctrico para que sean rentables?

R. La previsi¨®n es que todos lo sean con el precio de lanzamiento. ?Cu¨¢nto? Depende, porque un Touareg es mucho m¨¢s rentable que un Polo. El ID.3 est¨¢ en la zona baja y el Porsche Taycan en la media. Pero el coche el¨¦ctrico es de lejos la mejor soluci¨®n para cumplir los l¨ªmites de emisiones de la UE [95 g/km de CO2 de media en 2020]. Es mucho m¨¢s barata que cualquier otra, desde los h¨ªbridos a subir las ventas de di¨¦sel, y mucho m¨¢s que los h¨ªbridos enchufables. Y es mejor que comprar cr¨¦ditos ambientales. Esperamos tener ¨¦xito porque eso nos dar¨¢ una gran ventaja.

P. ?Podr¨¢n cumplir los l¨ªmites europeos y evitar las multas?

R. Hemos planeado los vol¨²menes de el¨¦ctricos, unas 200.000 unidades en Europa entre el¨¦ctricos e h¨ªbridos enchufables, para cumplir los l¨ªmites. En 2019 venderemos casi 20.000 Audi e-tron y queda margen para crecer. El Taycan ha agotado la producci¨®n del primer a?o y los pedidos del ID.3 cubren la mitad de 2020.

P. ?Caer¨¢ su margen global?

R. No esperamos deterioro en los m¨¢rgenes. Nuestra ventaja es que compartimos la misma plataforma el¨¦ctrica (chasis) en todas las marcas y compramos las mismas bater¨ªas en China.

P. Hace dos a?os dijo que habr¨ªa impacto en las f¨¢bricas.

R. El el¨¦ctrico es m¨¢s sencillo y podr¨ªa reducir un 10% o un 15% la mano de obra en las plantas de montaje, y hasta un 30% en la cadena de suministro de motores, cambios, etc¨¦tera. Pero llevar¨¢ 10 a?os que lleguen al 35% o 40% de cuota de mercado, y con la curva demogr¨¢fica en declive no creo que haya despidos.

P. ?Le preocupa la situaci¨®n de la econom¨ªa global?

R. S¨ª, se extiende la incertidumbre y lo m¨¢s preocupante es la guerra comercial de EE UU y China, nuestro mayor mercado. Hemos ganado mucha cuota, del 1,5% al 1,7% en seis meses, y ya tenemos el 19% del total. Pero, aunque mantenemos los resultados, las ventas caen, y nos preocupa.

P. ?Van a reducir su exposici¨®n a China?

R. No. A largo plazo las perspectivas son muy positivas. Si comparamos los coches que se venden con la poblaci¨®n y riqueza actuales, la tasa sigue siendo baja. Las megaciudades de la costa est¨¢n saturadas y en el futuro solo admitir¨¢n el¨¦ctricos. Pero en el interior, en ciudades de cinco a siete millones de habitantes, seguir¨¢ habiendo mucha demanda.

P. Tras 35 a?os en VW, Seat es rentable. ?Cu¨¢l es su impresi¨®n?

R. Ha aprovechado las plataformas de producci¨®n del grupo y ha hecho un excelente trabajo en el dise?o e identidad de la marca. Tiene ¨¦xito en Alemania, Espa?a o Reino Unido y no tanto en Francia o Italia. Empieza a ser rentable, pero un 2% sobre ventas, menos del nivel exigido. La rentabilidad del capital ya est¨¢ a buen nivel, porque la inversi¨®n es baja, pero necesita ser mucho m¨¢s rentable. La forma en la que se dirigen hacia un producto mucho m¨¢s emocional y la submarca Cupra han tenido un impacto significativo. Ahora venden coches m¨¢s caros, como los SUV, pero queda mucho por hacer. Sus costes b¨¢sicos son similares a los de VW, porque compartimos plataforma y la mano de obra en Espa?a es cara. Tienen que pedir al cliente un plus emocional para ganar m¨¢s, porque sus vol¨²menes son m¨¢s peque?os, y como solo logran muy buenos resultados en cuatro mercados, tienen econom¨ªas de escala limitadas. Han vendido m¨¢s de 400.000 coches este a?o, m¨¢s que nunca, mejoran el mix, la rentabilidad crece ligeramente, etc¨¦tera. Pero, si les ve, d¨ªgales de mi parte [entre risas] que deben ganar rentabilidad. Y deprisa.

P. ?Qu¨¦ opina de la creciente opini¨®n anticoches?

R. Si vives en el centro de la ciudad no hace falta coche, porque est¨¢ todo cerca. Pero eso vale para el 5% o 10% de la poblaci¨®n. Y si te vas 50 kil¨®metros a las afueras o al campo, se necesita. Esta discusi¨®n no va de medio ambiente, va del coche. Esas personas detestan que se conduzca o se disfrute la libertad de ir de vacaciones con ¨¦l. Pero no tendr¨¢n ¨¦xito, porque a la gente le encantan los coches y defender¨¢n su derecho a tenerlos y conducirlos. Por eso no estoy muy preocupado. Adem¨¢s, la perspectiva de Alemania es muy distinta a de la China interior, parte de Asia, Am¨¦rica Latina o ?frica, donde millones de personas sue?an y ahorran para tener su primer auto. Los que vivimos en metr¨®polis como Madrid, Par¨ªs y otras, compartimos una visi¨®n de las cosas, pero no es la realidad, es solo parte de la realidad.