?Se subir¨ªa a un avi¨®n que vuela solo con bater¨ªas? As¨ª es la carrera por electrificar el aire

La isla de Papa Westray, en el archipi¨¦lago de las ?rcadas, en el norte de Escocia, tiene solo 90 habitantes, una econom¨ªa basada en la pesca y en las ovejas y un clima proverbialmente duro. Es un lugar improbable para ser el inicio de una revoluci¨®n. Pero Papa Westray es desde hace d¨¦cadas detentora de un r¨¦cord mundial: los aviones Britten-Norman Islander, de nueve plazas, que, seis veces por semana, llegan de la vecina isla de Westray (a 2.700 metros de distancia) y que recorren el vuelo regular m¨¢s corto del planeta. Oficialmente, son dos minutos, pero en d¨ªas de viento de cola se ha llegado a tardar 50 segundos: perfecto para servir como banco de pruebas de la propulsi¨®n el¨¦ctrica, una tecnolog¨ªa que a¨²n est¨¢ en mantillas, pero cuyo potencial puede revolucionar la industria. "Con el Islander tenemos la confianza de que funciona y de que es una soluci¨®n t¨¦cnicamente viable", apunt¨® el director gerente de Loganair, Jonathan Hinckles, a The Economist.

Comparadas con la de las grandes industrias y, ya dentro del sector del transporte, con las de los autom¨®viles y camiones, las emisiones de la aviaci¨®n comercial no son muy grandes: solo un 2,4% del total, 918 millones de toneladas en 2018, seg¨²n el Consejo Internacional del Transporte Limpio (ICCT, en sus siglas en ingl¨¦s). Pero es un 32% m¨¢s que hace cinco a?os y las perspectivas de crecimiento del mercado de la aviaci¨®n (y la subsecuente descarbonizaci¨®n de otros sectores econ¨®micos) van a hacer cada vez m¨¢s relevante la parte de la industria aeron¨¢utica en la lucha contra el cambio clim¨¢tico.

Pero llevar la energ¨ªa el¨¦ctrica a los cielos no solo tendr¨ªa beneficios ambientales. El combustible representa casi una cuarta parte de los costes de las aerol¨ªneas (206.000 millones de d¨®lares ¡ª185.000 millones de euros¡ª solo este a?o, seg¨²n la patronal ?IATA) y la volatilidad de los precios del petr¨®leo obliga a un complicado sistema de gesti¨®n de stocks de queroseno. Y en un sector obsesionado con la eficiencia en todos los aspectos, y donde los m¨¢rgenes de beneficio son muy escasos (toda la industria tiene previsto ganar 32.000 millones de d¨®lares este a?o), cualquier progreso que permita ahorrar combustible es m¨¢s que bienvenido.

Si hay algo en lo que coinciden los expertos es que a¨²n queda much¨ªsimo. Como en el resto de tecnolog¨ªa que requiere mucha energ¨ªa, el principal problema est¨¢ en el almacenamiento. "Aunque la capacidad de las bater¨ªas ha aumentado significativamente gracias al impulso de la automoci¨®n, las bater¨ªas m¨¢s avanzadas todav¨ªa est¨¢n muy lejos de la capacidad del queroseno", apunta Alfredo L¨®pez D¨ªez, director de ingenier¨ªa de vanguardia de ITP Aero, "que es del orden de 50 veces m¨¢s eficiente en t¨¦rminos de masa y de 20 veces en t¨¦rminos de volumen, ambos par¨¢metros fundamentales en la aviaci¨®n". Adem¨¢s, las propias bater¨ªas tienen problemas de temperatura que, en las condiciones extremas de la estratosfera, pueden ser catastr¨®ficas. En 2013, el flamante Boeing 787 Dreamliner registr¨® casos de incendio en sus bater¨ªas que obligaron a las aerol¨ªneas que lo operaban a sacarlo del aire durante tres meses mientras se encontraba una soluci¨®n.

"La propulsi¨®n de aeronaves utilizando solamente electricidad estar¨¢ limitada durante varias d¨¦cadas a aplicaciones de poca demanda de energ¨ªa", explica Andrea Ianiro, profesor asociado de Ingenier¨ªa Aeroespacial de la Universidad Carlos III de Madrid. Es por eso que las investigaciones m¨¢s prometedoras est¨¢n yendo en dos direcciones. Primera, la llamada "propulsi¨®n distribuida", que reparte el empuje entre numerosas turbinas de menor potencia y tama?o que s¨ª pueden electrificarse con mayor facilidad (pero, tambi¨¦n, m¨¢s motores implican m¨¢s mantenimiento).

La puerta h¨ªbrida

Despu¨¦s, la tecnolog¨ªa h¨ªbrida que, como en los autom¨®viles, est¨¢ sirviendo de puerta de entrada, y es donde las grandes empresas est¨¢n poniendo m¨¢s recursos. Siemens, Airbus y Rolls-Royce est¨¢n desarrollando conjuntamente el proyecto de turbina h¨ªbrida E-Fan X, que pretende ya en 2020 sustituir una de las cuatro turbinas de un British Aerospace BAe 146 por una h¨ªbrida. "La hibridaci¨®n no solo es un paso, sino que puede ser la soluci¨®n ¨®ptima para el transporte a¨¦reo durante los pr¨®ximos 20 o 30 a?os", comenta L¨®pez D¨ªez. "Este concepto se puede complementar con el uso de combustibles alternativos que sean sostenibles y cuya combusti¨®n no produzca emisiones contaminantes".

Mientras, la estadounidense Ampaire hizo en junio un vuelo de prueba de un bimotor Ces?sna 337 con un motor h¨ªbrido. Pero este es solo el primer paso de sus ambiciones, que seg¨²n Brice Nzeukou, su gestor de producto, culminar¨¢n en el futuro con sus propios aparatos. "A¨²n no estamos ofreciendo an¨¢lisis econ¨®micos detallados", explica. "Esperamos reducir costes de combustible entre un 50% y un 75%, y los de mantenimiento entre un 25% y un 50%".

Otros proyectos apuestan por la movilidad personal a¨¦rea, cuya viabilidad t¨¦cnica depende de m¨¢s factores regulatorios de dif¨ªcil soluci¨®n. Uber, por ejemplo, ha anunciado su objetivo de complementar sus servicios con una flota de taxis a¨¦reos y el¨¦ctricos con la marca Uber Elevate para 2023. M¨¢s sencillo es electrificar las avionetas y los aviones de entrenamiento. Citi estima que implantar la propulsi¨®n el¨¦ctrica en este sector ser¨¢ viable en 2022 y desbloquear¨ªa un mercado de 4.000 millones de d¨®lares al a?o en 2030.

Pero la propia Citi alerta de que quiz¨¢s las previsiones de fecha de algunas empresas sean demasiado optimistas. "Creemos que la tecnolog¨ªa de los aviones el¨¦ctricos est¨¢ aproxim¨¢ndose a la parte del ciclo de la innovaci¨®n donde las expectativas est¨¢n infladas". Y es ah¨ª cuando empiezan a aparecer las primeras v¨ªctimas. En julio, Zunum Aero, una start-up estadounidense que desarrollaba turbinas h¨ªbridas a gas, se qued¨® sin dinero, tras haber quemado una cifra que, seg¨²n la revista Forbes, rondaba los siete millones de d¨®lares, incluyendo inversores como la aerol¨ªnea JetBlue y Boeing.