Nissan da la puntilla a una f¨¢brica centenaria

Son cien a?os de historia, varias vidas y generaciones en esta f¨¢brica. Nos han dejado morir y no lo vamos a consentir¡±. Los lamentos de Juan Carlos Vicente, presidente del comit¨¦ de empresa de Nissan, el d¨ªa que se anunci¨® el cierre son compartidos por la plantilla de una factor¨ªa que desde 1920 ha vivido muchos momentos dif¨ªciles y cambios de mano. Fue Henry Ford quien puso la primera piedra de una f¨¢brica, que inicialmente iba a estar en C¨¢diz. El empresario quer¨ªa proveer a Europa de su modelo T y recelaba de la conflictividad social que hab¨ªa en la capital catalana. Sin embargo, la necesidad de tener un tejido industrial m¨¢s potente y la promesa de aranceles m¨¢s bajos hicieron que Ford la trasladara a unas instalaciones de la Avenida Ic¨¤ria de Barcelona, en el barrio de Poble Nou, cerca del puerto. Empez¨® la primera ¨¦poca dorada de expansi¨®n, alimentada por los modelos T y sobre todo el Ford A ¡ªdel que se vendieron m¨¢s de 15.000 unidades desde 1928 hasta 1931¡ª y el Ford V8, adem¨¢s de importar piezas para camiones y tractores.

La f¨¢brica catalana tuvo un gran crecimiento hasta la Guerra Civil, cuando fue intervenida por la CNT-FAI y la producci¨®n cay¨® en picado. Despu¨¦s de la guerra, Ford mantuvo la planta con la producci¨®n de piezas de recambio, hasta que en los a?os 50, con la irrupci¨®n de Seat, la compa?¨ªa estadounidense vendi¨® su participaci¨®n y en 1953 la empresa pas¨® a llamarse Motor Ib¨¦rica, completamente nacionalizada aunque continu¨® vigente un acuerdo comercial con Ford para seguir montando camiones y tractores, pero bajo la marca Ebro.

En 1965 Motor Ib¨¦rica rompi¨® completamente con Ford, y lleg¨® a un acuerdo comercial con la canadiense Massey-Ferguson, dedicada a la producci¨®n de camiones. Motor Ib¨¦rica fue creciendo y expandi¨¦ndose, con la adquisici¨®n de otras plantas en Espa?a desde donde fabricar los camiones Ebro, y la compra de otras f¨¢bricas y centros en Catalu?a. En 1967 estrenaron unas nuevas instalaciones en la Zona Franca de Barcelona, donde se trasladar¨ªa m¨¢s tarde, en los a?os ochenta, toda la producci¨®n de la Avenida Ic¨¤ria, que se reurbaniz¨® en la transformaci¨®n de la ciudad por los Juegos Ol¨ªmpicos. La etapa de Motor Ib¨¦rica estuvo marcada por la huelga de 1976, que dur¨® 96 d¨ªas y fue una de las m¨¢s importantes de la transici¨®n, aunque no termin¨® cumpliendo con todas las reivindicaciones de los trabajadores.

Es en 1980 cuando entra en escena Nissan, que compra la f¨¢brica y la renombra como Nissan Motor Ib¨¦rica. La entrada de la multinacional japonesa, que buscaba aumentar su influencia en el mercado europeo, propici¨® un impulso a la f¨¢brica, que produjo con ¨¦xito los modelos Patrol y la furgoneta Vanette. Pero tambi¨¦n signific¨® que el poder de decisi¨®n pas¨® a estar a muchos kil¨®metros de distancia. ¡°El primer error fue no poder convencer a Nissan de que no ten¨ªa que montar una f¨¢brica en Inglaterra, cosa que hizo en 1984¡±, explica Carles Vila, hist¨®rico delegado de CC OO en la empresa. ¡°Fall¨® la direcci¨®n de Nissan Motor Ib¨¦rica, pero tambi¨¦n el Gobierno, y los japoneses, en lugar de aprovechar las instalaciones que ten¨ªamos aqu¨ª, montaron de cero una f¨¢brica en Sunderland, que la hicieron a su medida y con una capacidad de producci¨®n mucho m¨¢s alta. Pasamos de ser imprescindibles a ser una pieza m¨¢s¡±, resume.

Mucha competencia

Con la competencia de la f¨¢brica de Sunderland empezaron los problemas, aunque minimizados por la importante producci¨®n del todoterreno Patrol y la furgoneta Vanette, que en los noventa fueron relevados por el Terrano y la Serena, tambi¨¦n con ¨¦xito de ventas. En 1999, debido a los problemas financieros de Nissan, la multinacional japonesa lleg¨® a un acuerdo para aliarse con Renault. ¡°Nissan se recuper¨®, pero la influencia de nuestra f¨¢brica cay¨® en picado¡±, se?ala Vila. Un ejemplo de ello es el Nissan Almera Tino, un turismo que se lanz¨® en el a?o 2000 pero que tuvo muy poco recorrido, y que se acab¨® retirando porque compet¨ªa en el mismo mercado con un modelo de Renault. Algo parecido pas¨® con el Nissan Pulsar en 2014, un turismo que no tuvo ¨¦xito. ¡°Los productos m¨¢s interesantes no ven¨ªan a nuestra f¨¢brica, y poco a poco la situaci¨®n fue empeorando¡±, explica Vila.

La factor¨ªa se fue especializando en furgonetas (Nissan Primastar, Nissan NV-200), pick-up y todoterrenos (Nissan Navara, Nissan Pathfinder, ensamblaje del Renault Alaskan y del Mercedes Benz Clase X) y en la furgoneta el¨¦ctrica eNV-200. ¡°No es normal que veh¨ªculos que haces aqu¨ª, la gente casi no los conozca. No daban relevancia a nuestra f¨¢brica, y prefer¨ªan la de Sunderland¡±, a?ade Merc¨¨ Andr¨¦s, que tambi¨¦n fue durante a?os delegada de CC OO y una de las primeras mujeres en la empresa.

¡°Nuestra mayor defensa ha sido siempre la productividad, pero cuando se retiran fabricaciones y no se invierte, la competici¨®n es cada vez m¨¢s dif¨ªcil¡±, analiza Antonio Mozas, director de la asociaci¨®n de profesionales de la automoci¨®n (Asepa). La retirada paulatina de modelos ha dejado a la f¨¢brica en un escu¨¢lido 20% de su capacidad de producci¨®n, pese a que la plantilla ha sufrido importantes ajustes bajo la promesa de nuevos planes de viabilidad y atracci¨®n de nuevos modelos. La estrategia de la alianza Renault-Nissan divide a¨²n m¨¢s los mercados, apartando a la marca japonesa del entorno europeo, y deja en peor posici¨®n a f¨¢bricas como la de Barcelona. Tras adelgazarla hasta la poca producci¨®n actual, Nissan ha decidido dejarla caer, poniendo fin a 100 a?os de historia.