El caos en el comercio mar¨ªtimo por la guerra agrava el gran atasco mundial

El comercio global tiene sus propios plazos. Y no siempre entienden de guerras. Las principales navieras se han unido al veto a Rusia, pero la decisi¨®n pill¨® a algunos de sus barcos de camino a los puertos del pa¨ªs euroasi¨¢tico, por lo que ahora se busca destino para los miles de contenedores que deb¨ªan descargar all¨ª y ya no podr¨¢n hacerlo. Especialmente urgente es determinar qu¨¦ hacer con los productos perecederos. ¡°Tenemos muchos contenedores con bananas de Latinoam¨¦rica para los que buscamos soluciones¡±, dicen fuentes de una de las navieras m¨¢s importantes del mundo.

El desbarajuste es notable. Algunas compa?¨ªas del sector han establecido excepciones al boicot para la entrega a Rusia de medicinas, alimentos y ayuda humanitaria. Otras est¨¢n hablando con sus clientes all¨ª para hallar una salida para sus contenedores, que en ciertos casos acumulan entre tres y cuatro semanas a bordo en un momento en que es complicado encontrar puertos alternativos donde almacenar productos debido a que esas instalaciones llevan meses congestionadas por la fuerte demanda y la falta de camioneros y trabajadores portuarios.

Las reuniones de crisis diarias de estas compa?¨ªas tienen a Rusia y Ucrania como epicentro. De ellas han salido decisiones encaminadas a romper v¨ªnculos con Mosc¨², como la de la danesa Maersk, una de las mayores propietarias de buques portacontenedores del planeta, que ha puesto a la venta su 30,75% en Global Ports Investments, una firma propietaria de seis puertos en Rusia y dos en Finlandia. Tambi¨¦n se habla en esos encuentros de las medidas para garantizar la seguridad del personal.

Las gestiones para evacuar a los empleados que operaban en Ucrania y ponerlos a salvo de la maquinaria militar de Vlad¨ªmir Putin han culminado con ¨¦xito en unas empresas y contin¨²an en otras. Parte de los trabajadores se han alistado a la resistencia frente al invasor o han preferido quedarse en Ucrania para no separarse de sus familiares. En el caso de los rusos, muchos tripulantes ya no pueden salir del pa¨ªs. Eso abre un nuevo frente: seg¨²n el Consejo Mar¨ªtimo Internacional, uno de cada siete marineros es ucranio o ruso, y el actual atasco de la cadena de suministro se ver¨¢ ¡°agravado¡± por la falta de tripulantes que est¨¢ causando la contienda. De los 1,89 millones de marineros que surcan las aguas en todo el mundo, el 10,5% son rusos y el 4% ucranios, segunda y sexta nacionalidad respectivamente. Antes de la guerra ya se calculaba una escasez de 26.240 oficiales. Los marineros rusos, adem¨¢s, est¨¢n teniendo problemas para cobrar sus salarios en medio de las sanciones internacionales a los bancos de su pa¨ªs, que dificultan las transacciones.

Los riesgos para la seguridad de los que viajan a bordo tambi¨¦n son evidentes. A comienzos de mes, un marinero banglades¨ª del granelero Banglar Samriddhi muri¨® tras ser alcanzada la embarcaci¨®n por artiller¨ªa en el puerto ucranio de Olbia, en el Mar Negro. En el incendio que se origin¨®, varios de sus compa?eros resultaron heridos con quemaduras. Las autoridades banglades¨ªes organizaron un vuelo para repatriarlos y fueron recibidos en el aeropuerto en medio de una gran expectaci¨®n.

Seg¨²n el bolet¨ªn de la Asociaci¨®n de Navieros Espa?oles (Anave), han sido golpeados por el fuego militar otros dos graneleros: el Yasa Jupiter, de bandera turca, y el Namura Queen paname?o. Tambi¨¦n el Millennial Spirit, de bandera moldava, que transporta productos qu¨ªmicos. La Organizaci¨®n Mar¨ªtima Internacional ha pedido establecer urgentemente un corredor mar¨ªtimo seguro ¡°que permita la evacuaci¨®n de la gente de mar y de los buques de las zonas de alto riesgo en el mar Negro y el mar de Azov¡±.

En ese contexto, se est¨¢ moviendo ficha para atender los derechos de las tripulaciones. El Grupo Conjunto de Negociaci¨®n, que representa a los empleadores mar¨ªtimos, y la Federaci¨®n Internacional de los Trabajadores del Transporte, que agrupa 708 sindicatos del sector, han designado parte del mar Negro y el mar de Azov como zonas de operaciones b¨¦licas. Eso implica que los marinos que operen en la zona tienen derecho a diversas bonificaciones, a indemnizaciones m¨¢s elevadas por muerte e invalidez, y pueden negarse a zarpar y pedir ser repatriados con cargo a la empresa.

Otro punto son las consecuencias de la ruptura de lazos con Rusia. Las navieras han cancelado todas las reservas con destino al pa¨ªs, y han tratado de actuar con agilidad desde el comienzo de la guerra para entregar r¨¢pidamente los contenedores ya contratados, temerosas de que debido a las sanciones se impusieran registros o vetos en el camino que causaran importantes retrasos. Para J. Mintzmyer, analista de Value Investors Edge, una consultora especializada en comercio mar¨ªtimo, las demoras ser¨¢n inevitables. ¡°Habr¨¢ retrasos significativos y un aumento de la congesti¨®n. Esto reducir¨¢ el suministro de barcos de manera similar a las interrupciones que vimos en los cierres de la covid¡±, predice. Adem¨¢s, cree que las rutas pueden alargarse. ¡°Es probable que veamos un desv¨ªo hacia canales comerciales menos eficientes en todo el mundo¡±.

La diversificaci¨®n de las navieras, algunas de las cuales han invertido en servicios ferroviarios intercontinentales que unen Europa y Asia cruzando la Siberia rusa, o en aviones de carga que antes aterrizaban en aeropuertos rusos, les ha obligado a buscar reacomodo a esas mercanc¨ªas, reduciendo el espacio disponible. Los barcos graneleros pueden verse particularmente afectados. ¡°Es dif¨ªcil imaginar que pueda enviarse pronto lo que queda de la cosecha de Ucrania de 2021¡å, dice Niels Rasmussen, analista jefe del Consejo Mar¨ªtimo Internacional y del B¨¢ltico (BIMCO). ¡°Aunque se produzca un aumento de la demanda de transporte mar¨ªtimo en toneladas-milla, la invasi¨®n afecta muy negativamente al mercado de los graneleros, tanto por la falta de suministro de materias primas como por la reducci¨®n de la demanda por el aumento de precios¡±, a?ade. Parad¨®jicamente, el analista estima que si la guerra continuara y la amenaza de recesi¨®n se tradujese en una mayor cautela en el gasto de los consumidores, podr¨ªa disiparse m¨¢s r¨¢pidamente el actual atasco de los puertos.

Para Mintzmyer, incluso aunque el comercio mar¨ªtimo ¡ªque mueve el 90% de las mercanc¨ªas globales¡ª se vea da?ado por la crisis, las compa?¨ªas due?as de buques de mercanc¨ªas resistir¨¢n el envite. En parte gracias a trayectos m¨¢s largos para esquivar zonas de tensi¨®n geopol¨ªtica o transportar cereales y petr¨®leo de otros pa¨ªses que suplan el vac¨ªo de Rusia y Ucrania. ¡°Puede haber un escenario en el que los vol¨²menes totales de transporte disminuyan, pero el kilometraje por tonelada siga aumentando, sobre todo en el comercio de granos y crudo¡±. Eso puede seguir generando subidas en las tarifas. Si un barco tiene que ir m¨¢s lejos a buscar el grano, su disponibilidad se reduce porque pasa m¨¢s tiempo navegando y, por tanto, puede hacer menos trayectos. Al haber menos oferta, esta se encarece.

Jordi Esp¨ªn, secretario general de Transprime, la asociaci¨®n espa?ola de empresas cargadoras ¡ªclientes de las navieras¡ª apunta que los precios de los fletes, disparados en los ¨²ltimos meses, se mantienen por ahora estables, aunque han aparecido molestos sobrecostes debido a los nuevos seguros por el riesgo adicional de la guerra y por los suplementos que algunas navieras cobran debido al alza del combustible. ¡°No sabemos si estos recargos que est¨¢n implantando los sufren ellas en la misma medida. T¨² recibes tu factura normal con el suplemento de fuel que la naviera impone. No lo puedes negociar¡±, critica.

En un entorno de inflaci¨®n desbocada, esas pol¨ªticas entra?an riesgos extra. Los recargos pueden acabar siendo trasladados por las empresas clientes de las navieras a los consumidores para mantener los m¨¢rgenes. Y eso se suma a otros fen¨®menos que pueden hacer subir los precios, como los m¨¢ximos hist¨®ricos del combustible mar¨ªtimo. La incertidumbre b¨¦lica alienta que se haga acopio de reservas para no quedarse sin suministro, lo que favorece la contrataci¨®n de m¨¢s contenedores, que al ser m¨¢s demandados pueden subir de precio. Como ha sucedido en el pasado, tambi¨¦n es muy probable que haya navieras que reduzcan la velocidad de sus embarcaciones para ahorrar combustible: cuanto m¨¢s lentas van, menos gastan. Las consecuencias, en forma de retrasos y nuevos cuellos de botella, ser¨ªan negativas para el comercio global. Y en ¨²ltima instancia para el consumidor.