Comercio mar¨ªtimo: de aliado a verdugo de la globalizaci¨®n

El mar es para el ba?ista el trozo de costa donde cada verano chapotea. Y para el viajero, el rect¨¢ngulo azul que se confunde con el cielo por la ventanilla del avi¨®n. Es fuente de disputas pesqueras en conflictos como el Brexit. Y un universo salvaje lleno de sorpresas para el cient¨ªfico. Pero los oc¨¦anos, tal vez por sus vastas dimensiones y su inaccesibilidad, siguen sin ser considerados en el imaginario colectivo como el verdadero sistema circulatorio de la econom¨ªa. Un lugar por el que se desplaza el 90% del comercio mundial a bordo de pesados portacontenedores de cientos de miles de toneladas, o de buques petroleros, gaseros, graneleros y frigor¨ªficos.

La industria mar¨ªtima ha sido durante d¨¦cadas un silencioso aliado de la globalizaci¨®n. Las mercanc¨ªas se mueven m¨¢s lentamente que por avi¨®n, pero a un precio muy inferior. Los barcos contaminan, pero salvo vertidos puntuales, casi siempre con m¨¢s discreci¨®n, lejos de las ciudades. No contribuyen a empeorar atascos como los camiones. Ni atraviesan pueblos y ciudades como las v¨ªas de los ferrocarriles. Quien no se acerque a un puerto o tenga conocidos en el sector puede vivir de espaldas a su existencia, pese a que sin esos miles de puntitos que se mueven sobre el agua en los mapas de internet donde puede seguirse la posici¨®n de los barcos en tiempo real, el modo de consumir ser¨ªa muy distinto. Probablemente m¨¢s caro y mucho menos diverso.

Dos fen¨®menos han sacado al sector de la invisibilidad. En marzo de 2021, el gigantesco buque portacontenedores Ever Given encallaba en el canal de Suez bloqueando el comercio por esa arteria durante seis d¨ªas. El fatal accidente puso al mundo frente a una realidad: un simple percance mar¨ªtimo por mal tiempo tiene potencial para poner patas arriba las cadenas de suministro. El segundo caso es menos espectacular, pero mucho m¨¢s grave por su persistencia: desde hace meses, la recuperaci¨®n del consumo, la falta de espacio en los barcos y los cuellos de botella en los puertos han provocado largos retrasos y han disparado las tarifas que cobran las navieras, sabedoras de que en tiempos de escasez y prisas, son ellas las que tienen la sart¨¦n por el mango para fijar precios.

Los beneficios de unos son las p¨¦rdidas de otros. Los responsables de log¨ªstica de las empresas importadoras viven una pesadilla. No saben cu¨¢ndo llegar¨¢ su pedido, as¨ª que doblan la apuesta: compran m¨¢s para almacenarlo y librarse as¨ª del fantasma del desabastecimiento, lo cual a su vez reduce la capacidad en los buques, y alienta una cruenta guerra por hacerse con un contenedor que a veces acaba con el producto varado en tierra. ¡°Tenemos grandes cargadores a los que las navieras han roto el contrato y les han dicho: no quiero que seas mi cliente y si tienes alg¨²n problema lo denuncias¡±, dice al tel¨¦fono Jordi Esp¨ªn, secretario general de Transprime, la Asociaci¨®n espa?ola de empresas cargadoras.

En esa carrera a codazos no todas las empresas compiten en igualdad de condiciones. Las navieras est¨¢n ahora en disposici¨®n de elegir a sus clientes, y prefieren a los que contratan m¨¢s volumen, pagan a tiempo y cargan y descargan de manera fluida. Esp¨ªn asegura que a las compa?¨ªas fuera de ese olimpo de escogidas pueden hacerles pagar hasta cuatro veces m¨¢s por llevar un contenedor en la misma ruta Asia-Europa, y se muestra muy cr¨ªtico con el sistema. ¡°Es como cuando vas a pedir una hipoteca y los bancos miran tu historial¡±, compara.

El directivo catal¨¢n, que tambi¨¦n representa a los exportadores e importadores europeos en negociaciones con Bruselas y las grandes firmas de buques mercantes, cree que los cuellos de botella se prolongar¨¢n durante todo 2022, y ve necesario devolver una cierta previsibilidad al transporte mar¨ªtimo. Se queja de que el servicio se ha deteriorado. ¡°Es todo para el cliente pero sin el cliente. Llegan cuando quieren, no hay contenedores, se los llevan a China para cargarlos de nuevo rumbo a Europa porque es como ganan dinero¡±, reprocha. Y culpa a Bruselas de autorizar el nacimiento de un oligopolio de tres alianzas de las principales navieras ¡ªOcean Alliance, 2M y The Alliance¡ª que controla el 75% del mercado, minando la competencia.

Desde la naviera danesa Maersk, la m¨¢s grande del mundo, niegan que exista nada parecido a un oligopolio. ¡°Tenemos una cuota de mercado del 20%¡±, rebate Diego Perdones, consejero delegado de la empresa para Francia, Iberia y el Magreb. La compa?¨ªa dispone de m¨¢s de 700 barcos, de los cuales casi la mitad son de su propiedad. Cree que si hace unos a?os se aceptaban como normales los bajos fletes, ahora no habr¨ªa que rasgarse las vestiduras por la subida, de la que dicen no ser responsables. Argumenta que el problema no est¨¢ en el mar, sino en la costa, donde faltan camioneros para descargar, y explican que poner m¨¢s barcos a navegar no solventar¨ªa los desequilibrios ocasionados por la pandemia. M¨¢s bien al contrario. ¡°Si tienes un atasco en la M-30 de Madrid lo ¨²ltimo que quieres es meter m¨¢s coches¡±, pone como ejemplo Concha Boo, responsable de comunicaci¨®n de Maersk.

La firma n¨®rdica est¨¢ aprovechando la lluvia de millones extra que recauda por los altos precios para diversificar. Ha reforzado su divisi¨®n a¨¦rea comprando nuevos aviones, y ha adquirido empresas de comercio electr¨®nico para cambiar su modelo de puerto a puerto por el de llevar mercanc¨ªas de puerta a puerta. El atasco en el mar ha empujado a los importadores a buscar nuevas v¨ªas de comunicaci¨®n: los trenes de China a Europa transitan repletos, han aumentado los trayectos en cami¨®n pese a la enorme distancia y su impacto ambiental, y hay m¨¢s mercanc¨ªas en el aire, aunque los aviones, a diferencia de los barcos, no pueden cargar los productos m¨¢s pesados.

Abajo, en los mares, los importadores lamentan que el viaje de China a Europa tarda ahora cuatro semanas, frente a las tres anteriores, un retraso tras el que ven una estrategia de las navieras para ahorrar combustible y contaminar menos a costa de sus clientes. Perdones, de Maersk, lo percibe de otro modo: dice que el transporte mar¨ªtimo es ahora como un metro en hora punta al que a veces le cierran una estaci¨®n [puerto] y otras hay trenes que nunca aparecen. Mientras, a los andenes no dejan de llegar pasajeros [mercanc¨ªas].

Nils Haupt, de la naviera alemana Hapag Lloyd, la quinta del mundo, pone cifras al atasco. ¡°En este momento [comienzos de diciembre] en Los ?ngeles hay 70 barcos esperando su entrada en el puerto. Es much¨ªsimo. Los precios han subido m¨¢s para los clientes menos habituales. Si necesitas 20 contenedores y no tienes contrato a largo plazo es muy costoso¡±, admite.

A peligros ampliamente documentados, como los huracanes y los piratas, la pandemia ha a?adido el factor incertidumbre: los cierres repentinos de fronteras han obligado a tripulantes a pasar meses y meses a bordo lejos de sus familias. Una tripulaci¨®n de entre 20 y 30 personas basta para mover esos rascacielos horizontales. Un espacio donde predominan los marineros indios y filipinos, los preferidos porque est¨¢n bien formados, cobran menos y hablan buen ingl¨¦s. Las mujeres escasean. ¡°Muchas de las que estaban en los barcos ahora hacen trabajo de oficina porque navegar supone estar tres o cuatro meses sin ver a la familia¡±, explica Haupt.

En el libro Noventa por ciento de todo (Capit¨¢n Swing), donde la periodista brit¨¢nica Rose George narra su experiencia a bordo de un portacontenedores, una de las reflexiones exhibe la paradoja de que mientras los barcos crecen en tama?o, su visibilidad medi¨¢tica o a pie de calle es m¨¢s bien menguante. Y describe as¨ª la importancia de la ninguneada industria mar¨ªtima. ¡°Estos buques y contenedores pertenecen a un negocio que nos alimenta, nos viste, nos da calor y nos provee. Son la raz¨®n oculta de tu camiseta barata o tu televisor econ¨®mico. ?Pero qui¨¦n mira en estos d¨ªas detr¨¢s del televisor y ve el barco que lo transport¨®? ?Qui¨¦n se preocupa de los hombres que condujeron los cereales del desayuno a trav¨¦s de tormentas invernales?¡±.