El cuento de nunca acabar del tren bala entre R¨ªo de Janeiro y S?o Paulo

?rase una vez un tren bala que unir¨ªa R¨ªo de Janeiro y S?o Paulo que cubrir¨ªa los 500 kil¨®metros de distancia en menos de dos horas. La moderna traves¨ªa estar¨ªa lista para el Mundial de F¨²tbol de 2014, como escaparate del poder¨ªo de ese Brasil cuya econom¨ªa crec¨ªa al ritmo de una locomotora. As¨ª empezaba una historia que, tras varios intentos fracasados, de momento no va m¨¢s all¨¢ de la fantas¨ªa. El so?ado proyecto resucit¨® t¨ªmidamente en los ¨²ltimos d¨ªas, cuando la estatal Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) dio permiso a la empresa privada TAV Brasil para que retome la idea del tren de alta velocidad. Ser¨ªa el primero de Am¨¦rica Latina.

Los or¨ªgenes del proyecto que unir¨ªa las dos principales ciudades de Brasil se remontan a 2009, durante el segundo mandato de Luiz In¨¢cio Lula da Silva. La entonces ministra de la Casa Civil, Dilma Rousseff, capitaneaba la promesa, que ser¨ªa una realidad para el Mundial de 2014. Enseguida se aplaz¨® a los Juegos Ol¨ªmpicos de R¨ªo 2016. Se esperaban 18 millones de pasajeros al a?o, pero, cuando llegaron los atletas, no se hab¨ªa construido un solo kil¨®metro de v¨ªas.

Presupuestado inicialmente en 22.000 millones de reales (hoy m¨¢s de 4.200 millones de d¨®lares), enseguida se dispar¨® hasta los 34.600 millones. Algunas empresas extranjeras, como la italiana AlsaldoBrena y China Railways, llegaron a buscar a las autoridades brasile?as, pero desistieron r¨¢pidamente. Las dudas sobre su viabilidad acabaron pesando. El proyecto qued¨® aparcado en un caj¨®n, pero aun as¨ª no sali¨® gratis.

En aquellos a?os se cre¨® una empresa p¨²blica que resisti¨® moribunda hasta hace poco, y los estudios previos costaron 29 millones de reales a los cofres p¨²blicos, seg¨²n el Tribunal de Cuentas, que en 2021 advirti¨® de que si el Gobierno quer¨ªa retomar el tren habr¨ªa que empezar todo desde cero, porque con tanta demora las estimaciones presupuestarias ya hab¨ªan caducado.

Tras unos a?os sin o¨ªr hablar de ese inc¨®modo sue?o frustrado, ahora el tren bala regresa t¨ªmidamente de la mano de la empresa TAV Brasil. Su director-presidente, Bernardo Figueiredo, explicaba estos d¨ªas a la prensa local que esta vez no habr¨¢ ninguna participaci¨®n estatal. Figueiredo es considerado el gran entusiasta del tren bala, ya que presid¨ªa la agencia nacional de transportes en la ¨¦poca en que la idea echaba a andar dentro del Gobierno.

El plan es que la l¨ªnea, ya impulsada por el sector privado, tendr¨ªa una extensi¨®n de 380 kil¨®metros y los trenes la recorrer¨ªan a 350 kil¨®metros por hora, uniendo las dos ciudades en una hora y 30 minutos. Los primeros pasajeros la estrenar¨ªan en junio de 2032. Hasta entonces, habr¨ªa que desembolsar 50.000 millones de reales.

TAV Brasil, creada ex profeso para resucitar el tren y que tiene un capital social de apenas 100.000 reales, dice estar en conversaciones con inversores nacionales e internacionales, pero financiar una obra de esta envergadura sin fondos p¨²blicos es un desaf¨ªo importante.

Escarmentado con las frustraciones pasadas, el Gobierno marca distancias con el revivido sue?o ferroviario. La semana pasada, el nuevo director-presidente de la estatal Infra S.A., Jorge Bastos, lo dejaba bien claro: ¡°No tenemos ning¨²n inter¨¦s en participar en ese proyecto. No es una de nuestras prioridades. Es una autorizaci¨®n totalmente privada, se encargar¨¢n ellos¡±, dec¨ªa. Y es que los especialistas no las tienen todas consigo. Para Cl¨¢udio Robert Pierini, doctor en ingenier¨ªa urbana de la Universidad Federal de S?o Carlos, habr¨¢ que esperar a las rondas de financiaci¨®n: ¡°Tal vez hayan detectado que hay una demanda reprimida¡±, dice al tel¨¦fono, como quien da un voto de confianza.

En la actualidad, el puente a¨¦reo R¨ªo-S?o Paulo es uno de los m¨¢s concurridos del mundo, y para presupuestos m¨¢s modestos autobuses unen las dos ciudades en unas seis horas, en frecuencias que en hora punta llegan a ser de diez minutos. Competir con este panorama ser¨¢ muy dif¨ªcil, subraya Pierini, que adem¨¢s de tarifas caras fuera de las posibilidades del brasile?o medio cita obst¨¢culos t¨¦cnicos importantes. La sierra del Mar impone limitaciones en materia medioambiental y obligar¨ªa a construir t¨²neles y viaductos que encarecer¨ªan enormemente el proyecto.

Tambi¨¦n cojean algunas soluciones a problemas antiguos. El viejo proyecto contemplaba nada menos que ocho paradas (dos en Campinas, una en S?o Paulo, una en el aeropuerto internacional de Guarulhos, una en S?o Jos¨¦ dos Campos, una entre Barra Mansa y Volta Redonda y dos en R¨ªo de Janeiro; una en el centro y otra en el aeropuerto). El elevado n¨²mero de estaciones, fruto de la cl¨¢sica pugna de las autoridades locales por llevar la modernidad a la puerta de casa, restaba velocidad y competitividad. Ahora s¨®lo se planean dos: R¨ªo y S?o Paulo, y tambi¨¦n se acaba con el ramal que unir¨ªa la capital paulista a Campinas, pero la soluci¨®n tampoco parece satisfactoria: para abaratar costes, las dos estaciones se construir¨ªan a las afueras de ambas ciudades.

En R¨ªo, por ejemplo, la estaci¨®n del tren bala estar¨ªa en el barrio de Santa Cruz, donde termina la ciudad por el oeste, a 66 kil¨®metros del centro, equivalente a unas dos horas de atascos. ¡°Los trechos urbanos son m¨¢s caros porque hay que hacer t¨²neles y limitan la velocidad, pero llevar las estaciones a la periferia no resuelve el problema. El pasajero va a tener que atravesar la ciudad en medio del tr¨¢fico¡±, recuerda el especialista.

En su opini¨®n, ser¨ªa m¨¢s factible aprovechar la actual red ferroviaria en desuso para poner en marcha trenes regionales, no necesariamente de alta velocidad. ¡°Usar los existente ser¨ªa m¨¢s barato, pero no es algo tan impactante. En todo esto tambi¨¦n hay algo de misticismo en el imaginario de las personas. Puede que consigan un estudio de viabilidad y descubran que se puede hacer, pero quiero ver c¨®mo¡±, comenta algo incr¨¦dulo.

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