La vor¨¢gine de las bater¨ªas

La actual revoluci¨®n del autom¨®vil se llama bater¨ªa el¨¦ctrica. As¨ª como el motor de combusti¨®n desplaz¨® a las tartanas, as¨ª el coche el¨¦ctrico alimentado por pilas desplazar¨¢ al de gasolina. Toda Europa vive esa efervescencia con noticias a la vez esperanzadoras (nuevas inversiones) y preocupantes (...

La actual revoluci¨®n del autom¨®vil se llama bater¨ªa el¨¦ctrica. As¨ª como el motor de combusti¨®n desplaz¨® a las tartanas, as¨ª el coche el¨¦ctrico alimentado por pilas desplazar¨¢ al de gasolina. Toda Europa vive esa efervescencia con noticias a la vez esperanzadoras (nuevas inversiones) y preocupantes (el recorte de 35.000 empleos de Volkswagen en Alemania).

Y Espa?a, como segunda potencia en automoci¨®n del continente, tras Alemania, con especial intensidad. Este trimestre ha registrado dos empujes notorios: la decisi¨®n de Stellantis (Fiat/Chrysler/Citr?en¡­) de instalar en Zaragoza una megaplanta de bater¨ªas ¡ªen la jerga, una gigafactor¨ªa de 50 GWh (gigavatios hora), energ¨ªa para 500.000 veh¨ªculos¡ª, con una inversi¨®n de 4.100 millones. Y la botadura de los primeros coches Ebro-Chery, todos el¨¦ctricos, de la factor¨ªa hispanochina establecida en la antigua Nissan.

La aplastante mayor¨ªa de proyectos de fabricaci¨®n de bater¨ªas es china: las plantas de Stellantis se nutrir¨¢n de las que produzca en Zaragoza con CATL; la de Ebro, de las tra¨ªdas de Wuhu por Chery. Tambi¨¦n es china Envision, que sigue con su proyecto en C¨¢ceres. Entre los europeos, el de VW en Sagunto; y el de la eslovaca InoBat en Valladolid. Y uno emergente, aunque ya suministra activamente, espa?ol de ra¨ªz vasca, Basquevolt: cuenta con la nueva generaci¨®n de bater¨ªas de estado s¨®lido, m¨¢s ligeras, baratas y de mayor autonom¨ªa. En total se podr¨ªa superar de largo los 100 GWh: traducido, bater¨ªas para m¨¢s de 1,2 millones de coches el¨¦ctricos.

La gran apuesta europea, ya desde 2017, fue la start-up sueca Northvolt. Fundada por Peter Carlsson, exejecutivo en Tesla, logr¨® levantar 15.000 millones de inversores privados y p¨²blicos. La apadrin¨® VW tomando un 21% del capital y d¨¢ndole mercado. Pero la sueca, cuyo producto era excelente para algunos y deleznable seg¨²n los expertos chinos, no logr¨® fabricar a la velocidad adecuada. Incumpli¨® compromisos de suministro, los alemanes se evaporaron. Cay¨® en noviembre en concurso de acreedores.

Ahora, Bruselas, tras intentar frenar la competencia china mediante un discutido arancel del 35%, intenta responder a este gafe y a la crisis general del sector generada por la escasa demanda, con un rimbombante Di¨¢logo estrat¨¦gico, en enero, que abarque desde la innovaci¨®n a la descarbonizaci¨®n, el marco regulatorio o la estrategia para incrementar la demanda.

Las administraciones m¨¢s conscientes de los riesgos clim¨¢ticos intentan conservar la fecha de 2035 para la total eliminaci¨®n del veh¨ªculo a gasolina (que hoy ocupa un 85% del mercado, mientras que en China solo el 47%). La patronal europea presiona a la Comisi¨®n y a los Gobiernos para ampliar el plazo, evitar las multas por incumplimientos y obtener m¨¢s financiaci¨®n incluso para los coches a combusti¨®n, lo que supondr¨ªa subvencionar p¨²blicamente la contaminaci¨®n y eternizar¨ªa la transici¨®n. La oferta de bater¨ªas a¨²n es escasa, e inapreciable la de europeas, con el riesgo de que los europeos entreguen el sector a China, como hicieron con las placas solares.

La red de conexi¨®n en Espa?a es justita, quiz¨¢ suficiente, pero de carga lenta y con muchos agujeros geogr¨¢ficos. La propensi¨®n de los consumidores al cambio es declinante, no solo por esa raz¨®n, sino tambi¨¦n por el alto precio y la sospecha de que las primeras series quedar¨¢n velozmente obsoletas, dado el ritmo del avance tecnol¨®gico. ?Hay alternativa de s¨ªntesis? Quiz¨¢ habr¨ªa que plantearse una transici¨®n m¨¢s orquestada sobre los h¨ªbridos, que nos acercan el futuro con menor horror al vac¨ªo generado por la s¨²bita ruptura del pasado.