Volkswagen es una cesta de cerezas

La cat¨¢strofe de Volkswagen es un aldabonazo. Porque es un icono m¨²ltiple. El cierre de tres factor¨ªas y el despido de 10.000 de sus casi 300.000 trabajadores se erige en s¨ªmbolo de una crisis encadenada, al modo cesta de cerezas: desplome del modelo industrial alem¨¢n; retroceso del sector europeo; estancamiento de la alternativa, la automoci¨®n el¨¦ctrica; crisis proteccionistas entrecruzadas con EEUU y China.

El declive del modelo alem¨¢n cuelga del fin de la energ¨ªa barata rusa, la ca¨ªda exportadora a China y EEUU; y el estertor del paraguas militar estadounidense. Esa tripleta resulta en la recesi¨®n de 2023, a repetir este a?o.

Solo ten¨ªa una alternativa: la inversi¨®n masiva, en infraestructuras y base industrial/tecnol¨®gica. Fracasada, de momento. La inversi¨®n p¨²blica apenas alcanz¨® el 2,8% del PIB entre 2018 y 2022, un punto menos que la media de los pa¨ªses m¨¢s desarrollados. Y el partido liberal impidi¨® al Gobierno desatar la soga de la deuda para abordarla. La crisis econ¨®mica devino en pol¨ªtica. Elecciones el 23-F.

M¨¢s reciente es el retroceso de toda la automoci¨®n continental, dopada de beneficios (no en ventas) en 2022 y 2023. Ah¨ª destaca, con VW, la crisis de gobernanza del segundo grupo europeo, Stellantis (Fiat-Chrysler, Peugeot, Citro?n, Opel¡­), con el cese de su primer ejecutivo, Carlos Tavares, tambi¨¦n a causa de los resultados menguantes en los tres primeros trimestres de 2024.

Afectan a todo el sector europeo: indecisi¨®n de compra de la clientela, que duda entre carburantes (limpios, contaminantes, h¨ªbridos), lo que derrumba la demanda; imbatibilidad de los precios chinos en el¨¦ctricos (por su dopaje oficial); ca¨ªda de las exportaciones a ese pa¨ªs; incertidumbre sobre el desenlace del pulso en aranceles: la UE los pone al 35% a China, que los recurre a la OMC, o los anunciados por Donald Trump contra todos¡­

Resultado: japoneses (Suzuki), coreanos (Kia) o norteamericanos (Tesla) desplazan ya a BMW o Mercedes-Benz en beneficios operativos (los alemanes los reducen a la mitad). Peor, el colapso de la gran esperanza europea: la empresa sueca de bater¨ªas (la pieza clave y m¨¢s cara del coche el¨¦ctrico) Northvolt, nacida en 2017 con un producto competitivo, fracasa al fabricarlo masivamente. ?Hubo un rescate p¨²blico general a la banca y no lo habr¨¢ para compa?¨ªas que pavimentan la ¡°autonom¨ªa estrat¨¦gica¡± de la UE?

La reacci¨®n privada se dispersa. VW se al¨ªa con la norteamericana Rivian para afrontar la competencia china; Stellantis con la china CATL para fabricar bater¨ªas en Zaragoza, o Ebro con la china Chery en Barcelona; mientras Peugeot urge a un ¡°Airbus europeo para el autom¨®vil¡±. Al fondo palpita la gran penetraci¨®n del autom¨®vil el¨¦ctrico en China (ya el 53% del total) por la muy d¨¦bil en Europa (el 15%).

La reacci¨®n p¨²blica europea afronta dos retos: amparar, condicionar o rechazar esas alianzas; suavizar la senda para eliminar el coche a gasolina en 2035 (y las multas a incumplidores) o incentivarla con m¨¢s ayudas.

En Espa?a se trata de cambiar o no las ayudas (lentas), por otras directas, a la compra del coche el¨¦ctrico, seg¨²n pide el sector; y mantener o no la exclusividad del apoyo a los el¨¦ctricos. Contra las autonom¨ªas que cofinancian a los veh¨ªculos contaminantes: como subvencionar tartanas al inicio del fordismo.