China se pone las pilas con el coche el¨¦ctrico
El gigante asi¨¢tico se convierte por primera vez en su historia en el mayor exportador mundial de autom¨®viles, desplazando a Jap¨®n. Y lo hace gracias al veh¨ªculo el¨¦ctrico, propulsado por las ayudas estatales y su dominio de los recursos para la fabricaci¨®n de bater¨ªas. Uno de cada cuatro coches vendidos en China ya es el¨¦ctrico.
China inici¨® el milenio a¨²n con la reputaci¨®n de ser el reino de la bicicleta. Veinticuatro a?os m¨¢s tarde, el pa¨ªs no solo se ha erigido como el mayor productor de coches del mundo, sino que, adem¨¢s, se adentra en el pr¨®ximo calendario como nuevo l¨ªder exportador global, tras arrebatar la corona a su vecina Jap¨®n. Por primera vez en su historia, el gigante asi¨¢tico est¨¢ marcando pautas en el sector automovil¨ªstico, y lo hace gracias al ascenso imparable de sus veh¨ªculos el¨¦ctricos (VE), que han abierto un abanico de oportunidades y desaf¨ªos que moldear¨¢n el escenario internacional en los pr¨®ximos lustros. Mientras en cada cumbre se plantea la necesidad de impulsar la transici¨®n ecol¨®gica ¡ªaunque no siempre se consigue traducir los compromisos en acciones¡ª en este lado del planeta, los coches de nuevas energ¨ªas ya no son una mera promesa futura.
Las cifras son elocuentes: en Europa, uno de cada ocho veh¨ªculos que se compraron en 2022 fue el¨¦ctrico (en EE UU, uno de cada siete), y, paralelamente, en China, los VE representaron el 25% de las ventas totales de coches. Seg¨²n datos de la Asociaci¨®n China de Fabricantes de Autom¨®viles, en solo dos a?os, la tasa de penetraci¨®n del VE en la segunda econom¨ªa mundial se ha disparado del 10% al 35%, y el banco hongkon¨¦s HSBC calcula que, para 2030, alcanzar¨¢ el 90%.
Este cambio de mentalidad en la sociedad china no se habr¨ªa producido sin el respaldo del Gobierno al sector. Pek¨ªn introdujo exenciones tributarias para la adquisici¨®n de autos ecol¨®gicos en 2014 y, para 2022, hab¨ªa invertido casi 30.000 millones de euros para incentivar su consumo. Este a?o, el Ministerio de Finanzas anunci¨® la mayor concesi¨®n a la industria, un paquete de 66.300 millones de euros de exoneraciones fiscales durante cuatro a?os para VE de bater¨ªa, h¨ªbridos enchufables y de pila de combustible de hidr¨®geno.
¡°Es mucho m¨¢s barato que un coche de gasolina¡±, explica por tel¨¦fono un empresario de Wuhan de 35 a?os, que se identifica como Walden. Hace tres a?os se compr¨® un XPeng P7 por unos 38.000 euros al cambio actual. Walden, al igual que muchos de sus compatriotas, prefiere un modelo chino a uno extranjero porque cuenta con m¨¢s accesorios ¡ªno son pocos quienes los comparan con un tel¨¦fono inteligente con ruedas¡ª y porque los niveles de interacci¨®n con el usuario son mucho mayores: ¡°Puedo darle el 90% de las instrucciones a trav¨¦s de mi voz¡±, asegura entusiasmado.
Desde 2020, la feroz competici¨®n entre fabricantes chinos (se calcula que hay m¨¢s de 300) ha motivado a las firmas locales a innovar y adaptarse al gusto del consumidor a mayor velocidad que las extranjeras. De hecho, aproximadamente el 80% de los nuevos coches el¨¦ctricos matriculados en China en 2023 son de marcas nacionales. ¡°La rapidez con la que China ha acogido las nuevas tecnolog¨ªas en la industria automovil¨ªstica es incomparable¡±, apuntan desde la agencia de calificaci¨®n de riesgos Moody¡¯s.
Contar con la infraestructura adecuada tambi¨¦n ha facilitado la transici¨®n. China presume de tener la mayor red de carga del mundo, con m¨¢s de cuatro millones de puntos repartidos por toda la naci¨®n. Solo en 2022, m¨¢s del 70% de las unidades que se instalaron en todo el planeta lo hicieron en China y, entre enero y junio de este a?o, se a?adieron 442.000 espacios, seg¨²n la Alianza China de Carga.
Este idilio con el coche el¨¦ctrico no ha sido fruto del azar. China, que estaba rezagada en la producci¨®n de veh¨ªculos de motor de combusti¨®n, encontr¨® en los VE una puerta de entrada a mercados que se le hab¨ªan resistido. A finales de la primera d¨¦cada de 2000, las autoridades visualizaron un plan de inversi¨®n estrat¨¦gica: si China desarrollaba esta tecnolog¨ªa con la suficiente antelaci¨®n, podr¨ªa ganar una gran ventaja competitiva. Y as¨ª ha sido.
China no solo se ha posicionado como el mayor productor de coches del mundo, sino tambi¨¦n como l¨ªder exportador. Sus fabricantes vendieron de enero a septiembre 3,4 millones de veh¨ªculos en el extranjero, m¨¢s que los de Jap¨®n y Alemania, que exportaron en el mismo periodo 3,2 millones y 2,4 millones, respectivamente, seg¨²n un informe del instituto de investigaci¨®n alem¨¢n CAM. Los VE representaron el 24% de las exportaciones chinas, m¨¢s del doble que el a?o pasado, impulsados por las ventas de Tesla. La empresa de Elon Musk produce desde 2021 m¨¢s autom¨®viles en su gigafactor¨ªa de Shangh¨¢i que en cualquier otra. No obstante, la china BYD ha pisado el acelerador (fue el principal exportador en agosto) y amenaza con robarle esa posici¨®n en 2024. El a?o pasado, BYD se gan¨® una gran reputaci¨®n: cuatro de los diez VE m¨¢s vendidos en todo el mundo fueron suyos.
El banco de inversi¨®n Natixis calcu?la que China producir¨¢ m¨¢s de siete millones de VE en 2023, el equivalente al 52% de la producci¨®n mundial, y que su cuota de exportaci¨®n se incrementar¨¢ al 41%. En 2019 fue del 21%. La consultora Gartner predice que, para 2026, m¨¢s del 50% de los VE que se vender¨¢n en todo el mundo proceder¨¢ del gigante asi¨¢tico.
Estos resultados apabullantes se deben en gran medida a que los fabricantes chinos son l¨ªderes mundiales en un aspecto cr¨ªtico de la cadena de suministro: la tecnolog¨ªa de las bater¨ªas. M¨¢s de tres cuartas partes de las plantas de bater¨ªas del mundo est¨¢n ubicadas en China y, en 2022, el pa¨ªs represent¨® el 78% de la capacidad de producci¨®n mundial, seg¨²n datos de Benchmark Mineral Intelligence. El a?o pasado, seis de los diez principales fabricantes del planeta fueron chinos (con CATL y BYD en cabeza).
China ha sido, adem¨¢s, pionera en crear las bater¨ªas de litio-ferrofosfato, de las que tiene el monopolio (99% de la cuota global). Estas bater¨ªas, menos propensas a sobrecalentarse, permiten una conducci¨®n de larga distancia a un coste considerablemente reducido y pueden alcanzar hasta 2.000 ciclos de carga sin perder de manera significativa su capacidad, casi el doble que las tradicionales de iones de litio. Asimismo, las firmas chinas lideran la investigaci¨®n y el desarrollo de la pr¨®xima generaci¨®n de bater¨ªas: las de estado s¨®lido.
Este dominio se debe a que el pa¨ªs asi¨¢tico controla m¨¢s de la mitad de la capacidad mundial de refinado de grafito, n¨ªquel, cobalto y litio, y tiene garantizado el suministro de minerales escasos procedentes de Am¨¦rica Latina y ?frica. Esta ¡°ventaja permite a los fabricantes chinos reducir los costes de producci¨®n¡± y ser ¡°autosuficientes¡± desde el procesamiento del litio hasta el ensamblado de las bater¨ªas, apuntaban en agosto desde Moody¡¯s.
Con el objetivo de acelerar la producci¨®n y garantizar una cadena de suministro competitiva en costes, muchos fabricantes europeos se han asociado con sus rivales chinos. Volkswagen compr¨® en julio una participaci¨®n del 4,99% en XPeng y anunci¨® en abril que construir¨ªa un centro de desarrollo automovil¨ªstico en Hefei. Por su parte, VW cuenta con 33 f¨¢bricas con socios en empresas conjuntas y 100.000 empleados chinos.
En 2022, China export¨® 371.000 VE a la Uni¨®n Europea, un incremento del 360% con respecto a 2020. No obstante, de momento, el n¨²mero de veh¨ªculos de marca china en carreteras europeas sigue siendo relativamente bajo, ya que las exportaciones desde el pa¨ªs asi¨¢tico contin¨²an estando dominadas por Tesla (40%). Ante la oleada de exportaciones desde China, la Uni¨®n Europea ha iniciado formalmente una investigaci¨®n para determinar si los fabricantes de VE chinos han recibido subvenciones p¨²blicas que est¨¦n fomentando la competencia desleal. ¡°Los mercados est¨¢n inundados de VE m¨¢s baratos, cuyos precios se han rebajado artificialmente a base de subsidios estatales gigantescos¡±, conden¨® la presidenta de la Comisi¨®n Europea, Ursula von der Leyen, en septiembre. De llegar a imponer aranceles, las productoras europeas establecidas en suelo chino, como VW, BMW o Mercedes-Benz, enfrentar¨ªan un enorme dilema.
El Viejo Continente ¡ªel segundo mayor mercado planetario de VE¡ª se ha convertido en una regi¨®n clave para la expansi¨®n de autom¨®viles el¨¦ctricos chinos. En 2022, el sector de la automoci¨®n europeo recibi¨® la mayor concentraci¨®n de inversi¨®n china en una industria en m¨¢s de una d¨¦cada (53%), seg¨²n datos de Merics. Adem¨¢s, desde 2018, las firmas chinas de bater¨ªas han anunciado inversiones superiores a los 17.000 millones de euros en Europa y prev¨¦n que sus plantas europeas representen aproximadamente el 20% de la capacidad total de fabricaci¨®n de bater¨ªas del continente para el a?o 2030.
Hungr¨ªa, que tiene fuertes v¨ªnculos con Pek¨ªn, se ha beneficiado m¨¢s de la ola de inversiones chinas en el ¨²ltimo a?o (20% del total). En Espa?a, est¨¢ aprobado el proyecto de gigafactor¨ªa de Envision en Navalmoral de la Mata, que est¨¢ previsto que entre en funcionamiento en 2025.
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