Intervenci¨®n ¨ªntegra de la ministra de Fomento en el Congreso

INTERVENCI?N INICIAL

Muchas gracias, Sr. Presidente. Se?or¨ªas:

Comparezco ante esta Comisi¨®n de Fomento y Vivienda del Congreso de los Diputados, a petici¨®n propia, para informar sobre la situaci¨®n de las infraestructuras del transporte responsabilidad del Estado en Catalu?a, en relaci¨®n a los hechos sucedidos en fechas recientes y que han afectado a la prestaci¨®n del servicio.

Se?or¨ªas, estamos inmersos, desde el principio de la legislatura, en una transformaci¨®n profunda de las infraestructuras del transporte en Catalu?a en todos los modos de transporte, con el objetivo de que den respuesta a la demanda de movilidad de sus ciudadanos y a las necesidades del transporte de mercanc¨ªas, de forma que adem¨¢s de corregir las insuficiencias de las infraestructuras actualmente existentes, ampl¨ªen su capacidad con visi¨®n de futuro. Para ello, estamos realizando el mayor esfuerzo inversor en la historia de Catalu?a, como m¨¢s adelante les detallar¨¦.

Esta transformaci¨®n se lleva a cabo de forma planificada tal y como se recoge en los contenidos del Plan Estrat¨¦gico de Infraestructuras y Transportes (PEIT), y van a dar respuesta efectiva a las grandes cuestiones de esta Comunidad Aut¨®noma en materia de transportes, tales como: ? La inserci¨®n de las principales ¨¢reas urbanas de Catalu?a en la Red Ferroviaria de Alta Velocidad y su interoperabilidad con el resto de la red europea. ? La reestructuraci¨®n de la red convencional, de manera particular la que afecta a la prestaci¨®n de los servicios de Cercan¨ªas en el ¨¢rea metropolitana de Barcelona, para dar respuesta a la movilidad de los ciudadanos en el ¨¢mbito urbano y metropolitano. ? La dotaci¨®n de unas infraestructuras adecuadas, particularmente en el ferrocarril, para atender a la demanda del tr¨¢fico de mercanc¨ªas, en condiciones de competitividad con otros modos de transporte, m¨¢s seguro y menos contaminante. ? La progresiva dotaci¨®n de v¨ªas de gran capacidad alternativas a las autopistas de peaje. ? El reforzamiento de los corredores viarios y ferroviarios de car¨¢cter transversal, particularmente el Corredor Mediterr¨¢neo y el del Ebro. ? La diversificaci¨®n de las conexiones viarias con Francia. ? La potenciaci¨®n del aeropuerto de Barcelona, como gran hub internacional. ? La potenciaci¨®n de las Autopistas del Mar. ? El desarrollo de la intermodalidad entre los distintos modos de transporte, tanto para viajeros como mercanc¨ªas.

Pero, los resultados y beneficios de una pol¨ªtica de esta magnitud s¨®lo pueden llegar a los ciudadanos en el medio plazo, cuando las infraestructuras est¨¢n ya en servicio.

Se?or Presidente, Se?or¨ªas, como hemos debatido en anteriores ocasiones, en el ¨¢mbito de las infraestructuras, desde que se decide el desarrollo de una actuaci¨®n hasta que se pone al servicio de los ciudadanos, tiene que transcurrir un periodo de tiempo necesario para su maduraci¨®n y ejecuci¨®n, durante el cual puede no constatarse sus ventajas. Sin embargo, es precisamente en el periodo de ejecuci¨®n de las obras cuando se perciben sobre todo los problemas que ocasionan.

Actuaciones que han de tener un beneficio y han de reportar un conjunto de ventajas para la calidad de vida de los ciudadanos y para el impulso de la actividad econ¨®mica en el medio plazo, producen molestias e inconvenientes en el corto plazo.

Por ello, dentro de la complejidad que significa la ejecuci¨®n de estas nuevas infraestructuras, es nuestro prop¨®sito adem¨¢s de trabajar con celeridad y eficacia en su culminaci¨®n, minimizar las afecciones que se puedan ocasionar en ese complicado periodo, pero siempre coyuntural, que supone la ejecuci¨®n de dichas obras.

Se?or¨ªas, hoy puedo afirmar que parte de estos beneficios y ventajas para la sociedad catalana, van a ser visibles en el corto plazo, a pesar de las m¨²ltiples dificultades e inconvenientes que todav¨ªa perciben los ciudadanos. Estamos avanzando de forma decidida hacia un sistema de transportes de mayor capacidad para atender a la demanda actual y futura, m¨¢s eficaz, m¨¢s respetuoso con el entorno, m¨¢s seguro y de m¨¢s calidad.

?Qu¨¦ pretendemos al plantear esta transformaci¨®n en profundidad de las infraestructuras en Catalu?a?

Pretendemos prepararla para un futuro de progreso, en el que las infraestructuras del transporte supongan: - Un impulso a la actividad econ¨®mica, como instrumento esencial para el desarrollo econ¨®mico de Catalu?a y la competitividad de sus empresas. - Una garant¨ªa de la igualdad de oportunidades desde el punto de vista social. - Un avance en el bienestar y la calidad de vida de los ciudadanos. - Y una mayor cohesi¨®n territorial tanto en el interior de Catalu?a, como con el resto del territorio espa?ol y con Europa.

En esa direcci¨®n estamos dirigiendo, no duden de ello, todos nuestros esfuerzos. 1.- EL ESFUERZO INVERSOR DE ESTE GOBIERNO EN INFRAESTRUCTURAS DEL TRANSPORTE EN CATALU?A.

La transformaci¨®n en profundidad de las infraestructuras del transporte en Catalu?a, su modernizaci¨®n y adecuaci¨®n al incremento de la movilidad y a las necesidades de su econom¨ªa se sustentan sobre dos pilares b¨¢sicos:

1.- Saber qu¨¦ se necesita y qu¨¦ se quiere hacer; es decir, una planificaci¨®n coherente con una programaci¨®n ordenada en el tiempo, cuyas bases, como ya he dicho, nos proporciona el Plan Estrat¨¦gico de Infraestructuras y Transportes (PEIT 2005-2020).

2.- Disponer de los recursos presupuestarios necesarios para acometerlo. Por ello, Se?or¨ªas, el Gobierno est¨¢ realizando en esta legislatura el mayor esfuerzo inversor en toda la historia de Catalu?a. Y lo resumir¨¦ en tres grandes cifras: En los Presupuestos Generales del Estado, en estos tres a?os de legislatura, 2005 a 2007, se han incluido dotaciones para el desarrollo de infraestructuras del transporte en Catalu?a, por m¨¢s de 7.850 Millones de euros. En 3 a?os, hemos presupuestado, para Catalu?a, 910 Millones de euros m¨¢s que en toda la legislatura anterior, lo que supone un 51% m¨¢s de la media anual en relaci¨®n a la anterior legislatura.

Se?or¨ªas, en todos los Presupuestos Generales del Estado del Ministerio de Fomento, en esta legislatura, los recursos destinados a Catalu?a, han superado tanto su peso demogr¨¢fico (15,88%), como su aportaci¨®n al PIB (18,85%), sobre el total regionalizable: - 19,17% en 2005, - 20,20% en 2006 y - 19,28% en 2007

- En inversi¨®n ejecutada en la actual legislatura hemos superado los 5.100 millones de euros. Esta cifra sit¨²a a Catalu?a en la primera posici¨®n entre las Comunidades Aut¨®nomas, por el volumen de inversi¨®n ejecutada a lo largo de la legislatura.

Se?or¨ªas, en 3 a?os hemos ejecutado 771 millones de euros m¨¢s que en toda la legislatura anterior y supone un 57% m¨¢s de la media anual de la anterior legislatura.

Y, lo que es m¨¢s importante, porque avanza el futuro: - En licitaci¨®n, en esta legislatura, pr¨¢cticamente alcanzamos la cifra de los 6.000 Millones de euros. Al comparar la licitaci¨®n de la anterior legislatura con la realizada en ¨¦sta, se comprueba que, hasta junio de 2007, hemos licitado 1.716 millones de euros m¨¢s (4.264 M¡è en la anterior, frente a 5.979 M¡è en ¨¦sta), lo que supone un 60% m¨¢s en t¨¦rminos relativos. Considero que esta cifra refleja mejor que las anteriores, si cabe, la apuesta del actual Gobierno por la transformaci¨®n y modernizaci¨®n de las infraestructuras del transporte en Catalu?a, pues significa que hemos alcanzado velocidad de crucero para el desarrollo efectivo de las infraestructuras planificadas.

Avanzamos, pues, desde la perspectiva real, en los 3 indicadores que mejor demuestran la inversi¨®n p¨²blica en Catalu?a: - En los Presupuestos Generales del Estado. - En la ejecuci¨®n de las actuaciones. - En la licitaci¨®n de nuevas actuaciones.

2.- PRINCIPALES ACTUACIONES EN ESTA LEGISLATURA.

No es mi prop¨®sito entrar a detallar en esta comparencia todas y cada una de las actuaciones que han sido ejecutadas, se est¨¢n ejecutando o est¨¢n de alguna manera ya comprometidas su ejecuci¨®n en todos los modos de transporte a lo largo de la legislatura, sino que me centrar¨¦ en aquellas que van a suponer una mayor y m¨¢s profunda transformaci¨®n: el sistema ferroviario y el sistema aeroportuario.

Ello, con independencia de que si Sus Se?or¨ªas quieren entrar, a lo largo de mi comparecencia, en actuaciones en otras infraestructuras o en las incidencias que en ellas hayan podido registrarse, pueda informarles en el turno de r¨¦plica. 3.- REESTRUCTURACI?N GENERAL DEL SISTEMA FERROVIARIO.

Como les expon¨ªa en las primeras palabras de mi intervenci¨®n, estamos inmersos desde el comienzo de la legislatura en una profunda transformaci¨®n en el conjunto de las infraestructuras del transporte en Catalu?a de competencia estatal en todos los modos de transporte, que en el ¨¢mbito ferroviario se concreta en dos grandes bloques de actuaciones:

- La construcci¨®n de la red de alta velocidad. - La renovaci¨®n de la red convencional, y en particular la que da servicio a las Cercan¨ªas del ¨¢rea metropolitana de Barcelona.

Quisiera dejar claro, Se?or¨ªas, que planteamos la ejecuci¨®n de unas y otras actuaciones, como complementarias, conjuntas, e interrelacionadas, que son de una gran complejidad. Decisiones, que a priori, podr¨ªan quedar r¨ªgidamente clasificadas en uno y otro bloque, tienen una influencia mutua. Algunas de las actuaciones hoy consideradas como emblem¨¢ticas (as¨ª, el Ramal de Can Tun¨ªs o la remodelaci¨®n de la estaci¨®n de Sants) son los mejores ejemplos de esta interrelaci¨®n y complementariedad, as¨ª como, de la dificultad de llevarlas a cabo sin afectar al servicio ferroviario, aunque creo que nadie dudar¨¢ de su necesariedad para el gran cambio del sistema ferroviario.

De todos modos, un necesario orden expositivo me lleva a explicar estas actuaciones de manera sucesiva. Me centrar¨¦ en aquellas que considero tienen, a la fecha de hoy, mayor trascendencia e impacto en la prestaci¨®n de los servicios ferroviarios a los ciudadanos.

1. En cuanto a la construcci¨®n de la red de alta velocidad.

En el ¨¢mbito de Catalu?a, se compone de dos ejes: - La L¨ªnea Madrid-Zaragoza-Barcelona-Figueras. - Y, El Corredor mediterr¨¢neo.

La l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Figueras.

La puesta en servicio de la totalidad de la l¨ªnea de alta velocidad Madrid-Barcelona-Figueras va a permitir a Catalu?a ser la primera Comunidad Aut¨®noma cuyas cuatro capitales de provincia estar¨¢n conectadas entre s¨ª y con el resto de la red de alta velocidad del pa¨ªs. Asimismo, supone disponer de una red plenamente interoperable con la red europea.

Como recordar¨¢n, el trayecto entre Madrid y Lleida se encontraba en servicio desde octubre de 2003, pero presentaba importantes deficiencias, puestas de manifiesto por una auditoria externa que encargamos al llegar la Gobierno (as¨ª, se registraban problemas de asientos en los terraplenes y desmontes, la red de caminos de acceso era insuficiente, no funcionaba la telefon¨ªa m¨®vil y sobre todo los t¨²neles de Montblanc presentaban graves deficiencias).

Asimismo, el sistema ERTMS, que deb¨ªa haber entrado en funcionamiento en el momento de la puesta en servicio de la l¨ªnea se encontraba en un estadio preliminar de desarrollo, de forma que los trenes circulaban con el sistema convencional ASFA, a una velocidad m¨¢xima de 200/km.

Actualmente han sido corregidas buena parte de las deficiencias detectadas en la l¨ªnea y se ha implantado el sistema ERTMS, de forma que los trenes circulan ya a 300 km/h.

En cuanto al trayecto entre Lleida y Camp de Tarragona que en abril de 2004 estaba al 45% de ejecuci¨®n, fue puesto en servicio en diciembre de 2006.

Asimismo, en diciembre de 2006 tambi¨¦n pusimos en servicio el Intercambiador de Roda de Bar¨¢. Su construcci¨®n, que ha sido una decisi¨®n de este Gobierno, ha permitido adelantar los beneficios de la Alta Velocidad, acortar la reducci¨®n de los tiempos de viaje a Barcelona.

El trayecto entre Camp de Tarragona y Barcelona, se encuentra en la recta final de su construcci¨®n. Su grado de ejecuci¨®n a principios de la legislatura era s¨®lo del 30%, y estar¨¢ en servicio el 21 de diciembre de 2007.Hoy, estamos ya al 93%

En cuanto al trayecto Barcelona ? Frontera Francesa, adem¨¢s de resolver cuantas cuestiones hab¨ªa pendientes, puedo informarles que tenemos todos los tramos en fase de obra (21 tramos), excepto 1 tramo que licitaremos en octubre de 2007, frente a los 2 tramos que se encontraban en obras a principios de la legislatura.

El Corredor Mediterr¨¢neo.

De forma simult¨¢nea al avance de la construcci¨®n de la l¨ªnea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona, estamos construyendo, el Corredor Mediterr¨¢neo de Alta Velocidad entre Valencia y Barcelona.

Cuando finalicen las obras el tiempo estimado de recorrido entre Barcelona y Valencia ser¨¢ de 2 horas.

Las actuaciones que actualmente se est¨¢n ejecutando van a permitir una doble conexi¨®n. Por una parte, mediante un cambiador de ancho, la conexi¨®n con Tarragona, Barcelona y la frontera francesa. Por otra, a partir de un ramal que parte de Vandell¨®s, conectar¨¢ de forma directa con Lleida y desde ah¨ª con el resto de la red de alta velocidad.

Con ello, reforzaremos las conexiones transversales del conjunto de la red ferroviaria de Alta Velocidad.

QUE HEMOS HECHO EN RED CONVENCIONAL. Al mismo tiempo que ejecutamos la red de alta velocidad, que ya les he detallado, tambi¨¦n hemos apostado de una manera decidida por la sustancial mejora y modernizaci¨®n de la red ferroviaria convencional.

En lo que afecta a la red de Cercan¨ªas ? Hemos puesto en servicio 14 kil¨®metros de Red e incorporar a ella 3 nuevas estaciones (Longitud total de la Red de Cercan¨ªas de Barcelona: 433Kms): ? En mayo de 2005, pusimos en servicio la L¨ªnea 7, L'Hospitalet Cerdanyola Universitat-Martorell, con lo que se incorporaban 2 nuevos municipios a la red de Cercan¨ªas: Rub¨ª y San Cugat. ? En julio de 2006, se extendi¨® la L¨ªnea 10 del Aeropuerto hasta la Estaci¨®n de Fran?a. Con ello, hemos extendido el servicio de Cercan¨ªas desde Sants hasta la Estaci¨®n de Francia, hemos incorporado esta ¨²ltima estaci¨®n a la Red de Cercan¨ªas y hemos llevado la oferta de Cercan¨ªas a 2 barrios m¨¢s de Barcelona: La Barceloneta y la Ribera. Adem¨¢s: ? Hemos licitado (agosto de 2007) las obras del tercer carril y de la duplicaci¨®n de la l¨ªnea Papiol-Mollet, que conectar¨¢ esta l¨ªnea con la l¨ªnea convencional Barcelona-Portbou, lo que permitir¨¢ establecer un nuevo servicio de cercan¨ªas de car¨¢cter transversal entre Martorell y Granollers

En cuanto a las estaciones de Cercan¨ªas: ? En marzo de 2007, hemos puesto en servicio la estaci¨®n de Cercan¨ªas en El Prat de Llobregat ? Estamos construyendo una nueva estaci¨®n en Tarrassa. ? Hemos finalizado la remodelaci¨®n de las estaciones de Arenys del Mar y Bellvitge y tenemos actuaciones en marcha en otras 17 m¨¢s. ? Y hemos iniciado la integraci¨®n de ferrocarril en 8 municipios (Cornell¨¢ de Llobregat, Hospitalet de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat y Granollers, juntamente con las obras de la L¨ªnea de Alta Velocidad: Vilafranca del Pened¨¦s, El Prat, Montmel¨® y Montcada).

En cuanto al material m¨®vil:

? Hemos incorporado ya 29 trenes al servicio de la red de cercan¨ªas de Barcelona, con lo que el parque, en la actualidad, es de 184 trenes (hab¨ªa 155), esto es, lo hemos aumentado en un 19% Este incremento de trenes ha posibilitado aumentar la oferta de plazas sentadas en horas punta ( de 6 a 9 horas de la ma?ana) en un 23% respecto de las que se ofertaban a principios de 2004 (es decir, 84.693 plazas en la actualidad, frente a 68.666 ofrecidas a principios de 2004). Como en esta legislatura, la demanda en horas punta ha aumentado un 8,2% respecto a la que hab¨ªa en 2004, (ha pasado de 88.392 a 95.633 viajeros) ello ha supuesto que, en este periodo, el mayor incremento de la oferta de plazas sentadas en horas punta (16.028 viajeros) respecto al aumento de la demanda (7.241 viajeros) haya posibilitado reducir el nivel de saturaci¨®n en horas punta y mejorar la calidad del servicio. Adicionalmente: ? Hasta finales de 2007 vamos a aumentar la flota en 12 trenes m¨¢s. ? Alcanzaremos los 196 trenes (de los que 26 ser¨¢n nuevos trenes) frente a los 155 que hab¨ªa en 2004. ? Es decir, el parque se habr¨¢ incrementado en 41 trenes, un 26% m¨¢s de los que hab¨ªa al final de la anterior legislatura. ? Esto implica un incremento de 22.660 plazas en horas punta respecto a diciembre de 2003, es decir un 33% m¨¢s. Con lo que la oferta de plazas sentadas en horas punta alcanzar¨¢ casi 92.000 plazas. En cuanto al ferrocarril convencional distinto de las cercan¨ªas, hemos llevado a cabo la renovaci¨®n de la v¨ªa en el tramo Cervera-Calaf, de la L¨ªnea Lleida- Manresa, tambi¨¦n hemos renovado la v¨ªa y la electrificaci¨®n del tramo Borgo?¨¢- Ripoll, en la l¨ªnea Barcelona- Puigcerd¨¢., y para mejorar la accesibilidad de las estaciones, hemos recrecido los andenes en las estaciones de la l¨ªnea Lleida - Roda de Bar¨¢.

Y hemos puesto en servicio el Ramal Castellbisbal-Can Tunis. Este es el primer tramo ferroviario que se construye para uso exclusivo de mercanc¨ªas, pero, adem¨¢s nos permite liberar a l¨ªnea C2 de este tr¨¢fico, de forma que se incrementa su capacidad para el uso de Cercan¨ªas en un 10%. Finalmente, quisiera hacer menci¨®n a las inversiones que a corto plazo, vamos a realizar en la Red Convencional de Catalu?a, a trav¨¦s del Contrato Programa de ADIF, y el Convenio que firmamos el pasado mes de mayo de 2007, con la Generalitat por un importe conjunto de 230 M ¡è. REMODELACI?N DE LA ESTACI?N DE SANTS

Asimismo, la estaci¨®n de Sants, por la configuraci¨®n hist¨®rica del sistema ferroviario barcelon¨¦s, constituye el enclave fundamental para la prestaci¨®n del servicio ferroviario de toda la regi¨®n metropolitana de Barcelona y de sus conexiones con el resto Catalu?a y Espa?a, as¨ª como, las de los tr¨¢ficos internacionales a trav¨¦s de la frontera con Francia.

Por esta estaci¨®n transitan diariamente en torno a 1.000 trenes, de los cuales el 80% son de Cercan¨ªas. Esta concentraci¨®n de actividad ferroviaria implica que en horas punta en la estaci¨®n de Sants se realiza una operaci¨®n de entrada o salida de tren por minuto.

Esta intensidad de uso se traduce en el hecho de que, en un d¨ªa medio, en los trenes que circulan por esta estaci¨®n viajan m¨¢s de 200.000 viajeros, de los cuales el 80% utilizan los servicios de cercan¨ªas. Adem¨¢s, cada d¨ªa, esta estaci¨®n es visitada por m¨¢s de 41.000 personas por motivos distintos a la realizaci¨®n del viaje en ese d¨ªa, tales como: informaci¨®n, adquisici¨®n de billetes, acompa?amiento de viajeros, etc.

Esta alta concentraci¨®n del servicio ferroviario de viajeros de Barcelona tiene indudables ventajas desde el punto de vista de la conectividad entre servicios, entre relaciones de tr¨¢fico, como intercambiador, y de centralidad, dado que Sants est¨¢ muy bien situada en la trama y red de transporte urbana.

Junto a las ventajas, tiene grandes inconvenientes.

El primero, es la propia configuraci¨®n de la red con un elevado grado de concentraci¨®n de todos los servicios ferroviarios, que dificulta los itinerarios y el desplazamiento de los viajeros en la estaci¨®n.

Y, en segundo lugar, que cualquier problema que se produzca en su funcionamiento tiene una mayor repercusi¨®n que la que habr¨ªa en una situaci¨®n con oferta m¨¢s descentralizada.

Por ello, estamos llevando a cabo como actuaci¨®n central para transformar el sistema ferroviario de Catalu?a, una obra de modernizaci¨®n profunda que afecta tanto a los propios servicios de Cercan¨ªas de Barcelona, como a los servicios de Media Distancia y Alta Velocidad. Todo ello, a?ade, dada la complejidad de la actuaci¨®n y mientras dure la misma, un riesgo adicional al normal funcionamiento de los servicios ferroviarios de Barcelona.

A su vez, mientras que duren estos trabajos, dada su complejidad t¨¦cnica, se producen restricciones de capacidad en Sants y, por ello en todas las Cercan¨ªas.

Efectivamente, para la realizaci¨®n de esta remodelaci¨®n ha sido necesario llevar a cabo importantes restricciones, as¨ª como incorporar sucesivas reordenaciones y ajustes de los servicios ferroviarios. La necesidad de compatibilizar la realizaci¨®n de las obras con la prestaci¨®n del servicio ferroviario, ha generado inevitablemente molestias a los usuarios, que se han visto obligados a cambiar con frecuencia en los andenes que sirven de punto de llegada o de partida a sus viajes. As¨ª, desde diciembre de 2005, momento en que se iniciaron los trabajos de remodelaci¨®n, hasta diciembre de 2007, se habr¨¢n producido 8 diferentes situaciones en cuanto al uso de andenes y v¨ªas, 6 de las cuales ya se han llevado a cabo.

A t¨ªtulo ilustrativo, en la actualidad y desde finales del pasado mes de julio, el acceso sur a la estaci¨®n de Sants se realiza ¨²nicamente a trav¨¦s de 3 v¨ªas, frente a las 6 de las que dispon¨ªa la estaci¨®n antes del inicio de las obras y que volver¨¢n a recuperarse una vez finalizadas las mismas. En la propia estaci¨®n de Sants se est¨¢n sufriendo restricciones, en su capacidad de paso y estacionamiento, consecuencia de la dr¨¢stica reducci¨®n de v¨ªas, que en ciertas fechas, ha llegado a disponer de menos de la mitad de las que exist¨ªan antes de comenzar la obras (de 13 v¨ªas a 8 y en algunos momentos a 6). Esta situaci¨®n tambi¨¦n se normalizar¨¢ una vez finalizadas las obras.

Asimismo, no se dispone apenas de margen de maniobra, por lo que las repercusiones de las incidencias se extienden al conjunto de los servicios que utilizan la estaci¨®n de Sants que, como he se?alado, son la totalidad de los que se prestan en Barcelona. Esta situaci¨®n mejorar¨¢ sensiblemente, a finales de septiembre, cuando pongamos en servicio 2 nuevas v¨ªas de ancho ib¨¦rico, y definitivamente, a finales de diciembre de 2007, al finalizar las obras en la estaci¨®n. En ese momento, estar¨¢n operativas las 14 v¨ªas previstas: 8 en ancho ib¨¦rico y 6 en ancho UIC.

Adem¨¢s de esta ventaja, quisiera se?alarles que se va a modificar la estructura de la estaci¨®n al pasar a una estructura sectorializada que facilitar¨¢ su explotaci¨®n de forma segregada de acuerdo con la naturaleza de los servicios: Cercan¨ªas, Media Distancia y Larga Distancia.

Una vez terminadas las obras, la Estaci¨®n de Sants:

1.- Dispondr¨¢ de una infraestructura nueva con las ¨²ltimas tecnolog¨ªas ferroviarias (desv¨ªos de ¨²ltima generaci¨®n, catenaria, enclavamientos electr¨®nicos, etc.) que sustituir¨¢n elementos de casi 40 a?os de antig¨¹edad.

2.- Mejorar¨¢ la operativa al agrupar todas las v¨ªas de Cercan¨ªas en el lado mar, lo que permitir¨¢ la especializaci¨®n de v¨ªas y andenes por l¨ªneas, simplificando los itinerarios y mejorando el servicio a los viajeros.

3.- Dispondr¨¢ de un vest¨ªbulo di¨¢fano de una superficie de pr¨¢cticamente el doble que el anterior, dotado de nuevos sistemas de informaci¨®n que permitir¨¢ una distribuci¨®n de los flujos de viajeros sin interferencias.

4.- Mejorar¨¢ notablemente la movilidad de los viajeros y la accesibilidad de los andenes con la instalaci¨®n de 28 n¨²cleos de comunicaci¨®n vertical vest¨ªbulo- and¨¦n dotados de rampas mec¨¢nicas, escaleras mec¨¢nicas y ascensores.

5.- Se mejorar¨¢, tambi¨¦n, todo el sistema de informaci¨®n al viajero con la instalaci¨®n de un mayor n¨²mero de pantallas de informaci¨®n, un nuevo teleindicador general de la estaci¨®n y megafon¨ªa sectorizada en las ¨¢reas de transbordos, atenci¨®n al viajero y andenes.

6.- Adem¨¢s, a partir de finales de diciembre, se producir¨¢ una liberaci¨®n de capacidad en las l¨ªneas de ancho convencional, para las Cercan¨ªas ya que todos los servicios de Larga Distancia, se canalizar¨¢n por las nuevas v¨ªas de ancho UIC, liberando la correspondiente capacidad que podr¨¢ ser aprovechada para mejorar y ampliar los servicios de Cercan¨ªas.

Independientemente de la complejidad de las actuaciones de transformaci¨®n del sistema ferroviario Catal¨¢n y su inevitable incidencia en la prestaci¨®n del servicio ferroviario, existen otras causas que afectan al mismo, y cuya concurrencia explica la situaci¨®n actual de la operaci¨®n ferroviaria en Barcelona.

De este modo, adem¨¢s de la actual configuraci¨®n del sistema ferroviario y las restricciones que su transformaci¨®n supone, tenemos que a?adir:

1. La utilizaci¨®n intensiva de las infraestructuras 2. El precario estado de la infraestructura 3. y, la insuficiente dotaci¨®n de material m¨®vil

1. En cuanto a la utilizaci¨®n intensiva de la infraestructura. Efectivamente el sistema ferroviario en Catalu?a da servicio a 138 millones de viajeros al a?o, con una concentraci¨®n particular en el entorno de la estaci¨®n de Sants, por donde llegan a circular diariamente 1000 trenes, de forma que en horas punta la frecuencia de paso es de un tren cada minuto.

2. A ello hay que a?adir el precario estado de las infraestructuras. Pr¨¢cticamente durante las dos legislaturas del PP no se llevaron a cabo las inversiones necesarias para atender a la creciente demanda que se ven¨ªa produciendo, ni se realizaron las inversiones necesarias para el correcto mantenimiento, ni para su renovaci¨®n.

3. La insuficiente dotaci¨®n de material M¨®vil disponible. Desde el a?o 2000, se mantuvo inalterada la flota de trenes de Cercan¨ªas, en 155 unidades, a pesar del incremento de la demanda producido en ese mismo periodo. Con ello, se produjo una saturaci¨®n y una reducci¨®n de la calidad del servicio prestado.

4.- ULTIMAS INCIDENCIAS PRODUCIDAS

As¨ª, para ejemplificar este conjunto de factores quiero pasar a exponerles con alg¨²n detalles las incidencias que se han producido recientemente, entre la fecha de mi ¨²ltima comparecencia en sede parlamentaria en relaci¨®n a este mismo asunto (Senado, 6 de junio de 2007) y el 12 de agosto de 2007.

Har¨¦ una breve exposici¨®n de ellas, de acuerdo con las causas que las han provocado, y, por ello de las medidas que hemos adaptado para su soluci¨®n. As¨ª distinguir¨¦ entre: - Las relacionadas con aver¨ªas en los trenes - Las causadas por fallos en alg¨²n elemento de la infraestructura - Y, las provocadas por causas ajenas al ferrocarril

En cuanto a las incidencias debidas a aver¨ªas en los trenes, se han producido, tanto en viajeros como en mercanc¨ªas.

El 61% se han localizado en trenes de Cercan¨ªas y el 39% restante en el resto de los servicios (Media Distancia 20%, Mercanc¨ªas 10% y Larga distancia 9%).

Dentro de los trenes de Cercan¨ªas, el 78% corresponde a los trenes m¨¢s antiguos, por lo que hemos iniciado un proceso de renovaci¨®n y sustituci¨®n de los elementos que han producido dichas aver¨ªas. Este proceso constituye el Plan Especial de Conservaci¨®n, incluido en el PAU, para llevar a cabo 15 grandes reparaciones de los trenes de la Serie 440, de los cuales, ya se han realizado 6.

Adem¨¢s, a los trenes 450 y 451 (2 pisos) se les est¨¢ practicando una renovaci¨®n de "vida media", que consiste en la sustituci¨®n de los equipos que ocasionan m¨¢s fallos, y que afectan m¨¢s directamente a la fiabilidad (como pant¨®grafos, disyuntores y circuitos de frenos). Para reforzar esta actividad de mantenimiento, se ha contratado a Alstom, fabricante de estos trenes.

El grado de avance de esta operaci¨®n era, a final de julio del 50%.

Parad¨®jicamente, el 22% de las incidencias se han producido en los trenes nuevos (Civia). Son aver¨ªas, que seg¨²n los expertos suelen producirse en el periodo inicial de puesta a punto de los nuevos trenes, y que se est¨¢n concentrando en el sistema autom¨¢tico de apertura y cierre de puertas. Habida cuenta que estos trenes est¨¢n en periodo de garant¨ªa, Renfe ya se ha dirigido formalmente al fabricante para exigirle que, urgentemente, adopte todas las medidas correctoras necesarias para resolver los actuales problemas de este nuevo parque.

Entre las incidencias producidas por trenes de viajeros de Larga Distancia, se produjo una incidencia de mucha repercusi¨®n como consecuencia de una aver¨ªa en el sistema de freno que dio lugar a la paralizaci¨®n de un tren Alvia el 27 de julio. Inmovilizaci¨®n que bloque¨® el acceso norte a la estaci¨®n de Sants, provocando importantes retrasos en el servicio de Cercan¨ªas (l¨ªneas 2 y 10). En este caso, Renfe ha exigido al fabricante (CAF) da?os y perjuicios y la aplicar¨¢ las penalizaciones establecidas en el contrato.

Por ¨²ltimo, entre las incidencias provocadas por los trenes tambi¨¦n se han producido dos descarrilamientos de la locomotora de sendos trenes de mercanc¨ªas, los d¨ªas 7 y 10 de agosto. Como medida correctora se ha retirado del servicio la locomotora afectada.

En relaci¨®n con los problemas de la infraestructura, deben rese?arse diversas incidencias en este periodo, debidas a fallos en el sistema de se?alizaci¨®n, en el sistema de alimentaci¨®n de energ¨ªa y los derivados de las obras realizadas en el entorno de Barcelona.

En relaci¨®n con las incidencias en el sistema de se?alizaci¨®n, cabe rese?ar:

Primero, la aver¨ªa en el CTC del Puesto de Mando de Barcelona, el 17 de julio motivado por un problema inform¨¢tico de una instalaci¨®n nueva que al simultanear la explotaci¨®n ferroviaria con la carga de nuevas instalaciones en el mismo sistema inform¨¢tico, parece ser que produjo una sobresaturaci¨®n del sistema. Al estar en periodo de garant¨ªa se le exigir¨¢ a TELVENT que haga las correcciones oportunas.

Asimismo se han producido sendas incidencias en el sistema de se?alizaci¨®n de las estaciones de Matar¨® y Francia, debido a fallos de los componentes electromec¨¢nicos del sistema. Para evitar la reiteraci¨®n de los fallos se reforzar¨¢ el mantenimiento preventivo de ¨¦stas instalaciones. Al mismo tiempo se est¨¢ estudiando la adopci¨®n de un mantenimiento predictivo en aquellos elementos susceptibles de ser monitorizados.

En cuanto a las incidencias derivadas de fallos en el sistema de alimentaci¨®n de energ¨ªa cabe rese?ar dos roturas de catenaria:

La primera de ellas, en la zona de Figar¨®, se debi¨® a la descompensaci¨®n de la catenaria por rotura de uno de sus elementos de anclaje. En esta zona, incluida en el tramo Moncada Bifurcaci¨®n-Puigcerd¨¢, ya estamos instalando una nueva catenaria que sustituir¨¢ a la existente dada su antig¨¹edad y obsolescencia.

En segundo lugar, se produjo una aver¨ªa de electrificaci¨®n en el trayecto Bellvitge- Sants. Inspeccionada la catenaria en la zona de la incidencia y el pant¨®grafo del tren afectado me han informado que se han observado indicios de que el pant¨®grafo hab¨ªa colisionado con alg¨²n objeto ajeno a la catenaria, produciendo la descomposici¨®n del mismo y la aver¨ªa. Esta incidencia se est¨¢ investigando ya que, aparentemente, se habr¨ªa producido por causas ajenas al sistema ferroviario.

Por ¨²ltimo, indicar que en el periodo analizado las incidencias m¨¢s importantes de la infraestructura se han producido como consecuencia de las obras realizadas en el entorno de Barcelona, destacando: - Fallo de los desv¨ªos de la Estaci¨®n de Sants (los d¨ªas 12 de junio y 8 de agosto), provocados por la maquinaria de v¨ªa que circulaba en sentido indebido (Tecsa-Dragados). - Rotura de cables de se?alizaci¨®n en Sants, (el 28 de julio), durante la ejecuci¨®n de las obras de remodelaci¨®n de la estaci¨®n. (Tecsa-Dragados). - Incidencias producidas en las nuevas instalaciones en la fase siguiente a la puesta en uso de las mismas, habituales en el periodo inicial de vida de este tipo de equipamientos, que provocaron aver¨ªas de se?alizaci¨®n en El Prat y de catenaria en la estaci¨®n de Sants. - Retrasos en el tr¨¢fico ferroviario producidos como consecuencia de las modificaciones del esquema de v¨ªas en la estaci¨®n de Sants, exigidas por la remodelaci¨®n de la misma. - Finalmente, resaltar la aver¨ªa producida el 12 de agosto, en el tramo Bellvitge- Sants, de las obras de acceso de la alta velocidad a Barcelona, que provoc¨® el desguarnecido de la v¨ªa por un socav¨®n pr¨®ximo a la misma, en las obras que ejecuta OHL.

Hay otro gran bloque de incidencias que son ajenas al ferrocarril, de las que cabe destacar las m¨¢s relevantes ocurridas en este periodo de tiempo, que una gran parte de ellas, est¨¢n siendo investigadas por la polic¨ªa. Paso a describirles las m¨¢s importantes: - 7 incendios pr¨®ximos a las v¨ªas, no generados por el sistema ferroviario, y que en alg¨²n caso, como el ocurrido el pasado 4 de julio en Mont-roig del Camp, oblig¨® a cortar la l¨ªnea f¨¦rrea pr¨¢cticamente 6 horas, originando adem¨¢s fuertes da?os en catenaria, v¨ªa y en los sistemas de se?alizaci¨®n y comunicaciones. - La reiteraci¨®n de robos de cable de comunicaciones y catenaria hasta un total de 5, m¨¢s otros 3 intentos que resultaron frustrados. Dos de ellos se han producido en la misma zona, Viladecans, los d¨ªas 31 de julio y 3 de agosto, de 730 metros y 20 metros de cable, que afectaron al tr¨¢fico ferroviario y que dada la magnitud de lo sustra¨ªdo no tienen, aparentemente, una finalidad econ¨®mica. - Obst¨¢culos en la v¨ªa, como la ca¨ªda de un coche desde un paso superior el pasado 5 de julio o la presencia de piedras en la l¨ªnea 3 el pasado 18 de julio, que provoc¨® la aver¨ªa de un tren. - El descarrilamiento de un tren sin pasajeros en la entrada de la estaci¨®n de El Prat de Llobregat el 22 de julio de 2007. Seg¨²n las conclusiones definitivas del informe realizado por la Direcci¨®n Corporativa de Seguridad en la Circulaci¨®n de Renfe- Operadora, la causa del incidente fue la circulaci¨®n del tren con exceso de velocidad, pues circulaba a 125 km/h en un tramo con limitaci¨®n temporal a 30 km/h. De inmediato se pusieron en marcha los procedimientos de seguridad establecidos (toma de declaraci¨®n al maquinista, verificaci¨®n del funcionamiento de los sistemas de seguridad en la infraestructura y del tren ?que resultan normales- y prueba de alcoholemia del maquinista ?que resulta negativa-). El maquinista fue apartado del servicio y se le ha abierto un expediente disciplinario. Despu¨¦s de esta incidencia, la normalizaci¨®n del tr¨¢fico, no fue posible hasta pasados tres d¨ªas desde el descarrilamiento del tren. - El fallo del suministro de energ¨ªa causado, bien por las fuertes tormentas con aparato el¨¦ctrico desencadenadas los pasados 8 y 12 de agosto en Catalu?a, o bien como consecuencia de la falta de suministro de energ¨ªa por parte de la compa?¨ªa suministradora (Fecsa- Endesa) en la misma fecha, que produjo una incidencia en la se?alizaci¨®n de las l¨ªneas C2 y C10. Tambi¨¦n como consecuencia de dicho temporal fue interrumpida la circulaci¨®n ferroviaria por afecci¨®n a los sistemas de se?alizaci¨®n o al producirse cortes de v¨ªa por desbordamientos de cauces pr¨®ximos a las mismas. - Cabe rese?ar, el pasado 18 de julio, la ocupaci¨®n de la v¨ªa, con afectaci¨®n a las l¨ªneas C2, C3 y C7, por un grupo de vecinos de Ciutat Meridiana, con reclamaciones que exig¨ªan m¨¢s seguridad en las calles. - Por ¨²ltimo, 6 arrollamientos de personas que han provocado afecciones al tr¨¢fico ferroviario.

En relaci¨®n con los robos de cable que hemos sufrido, el Ministerio de Fomento ha intensificado las tareas de coordinaci¨®n con los cuerpos y fuerzas de seguridad del Estado y con los Mossos D'Esquadra para adoptar las medidas correctoras que procedan en orden a evitar este tipo de actuaciones

Como resumen, Se?or¨ªas, los datos de incidencias correspondientes al periodo transcurrido entre el 6 de junio de 2007, fecha de mi anterior comparecencia en el Senado y el d¨ªa de hoy, muestran que el porcentaje de incidencias imputable al sistema ferroviario ha disminuido en 7,5 puntos (pasando del 77,5% en el periodo comprendido entre el 1 de enero y el 6 de junio de 2007, al 70% en el periodo que va desde el 7 de junio hasta la actualidad) que es lo que ha crecido el porcentaje de los factores externos al sistema ferroviario sobre el total de causas de incidencias (se ha incrementado desde el 22,5% en el primer periodo hasta el 30% en el segundo de ellos). Este incremento es a¨²n m¨¢s significativo si se mide en t¨¦rminos del porcentaje de trenes afectados por incidencias causadas por terceros que ha aumentado en 31 puntos porcentuales (al pasar del 18% sobre el total en el primer periodo analizado a casi el 49% en el segundo).

Por los datos se pueden apreciar como la tendencia general de evoluci¨®n en el n¨²mero de trenes afectados por incidencias imputables al sistema ferroviario (azul) es decreciente a lo largo del a?o 2007, mientras que la del n¨²mero de trenes afectados por las incidencias derivadas de causas externas (rojo) al sistema es fuertemente creciente.

5.- MEDIDAS ADOPTADAS PARA MINIMIZAR LAS AFECCIONES A LOS USUARIOS

Se puede apreciar, Se?or¨ªas, que las actuaciones que estamos llevando a cabo para la transformaci¨®n del sistema ferroviario de Catalu?a han sido uno de los factores que han ocasionado las incidencias, como ya les he explicado.

Ello ha sido as¨ª aun cuando, desde el principio de nuestras actuaciones, hemos dirigido nuestros mayores esfuerzos a evitar su aparici¨®n, como les explicar¨¦ a continuaci¨®n.

Para tratar de minimizar el efecto de las incidencias sin renunciar ni reducir en la medida de lo posible la prestaci¨®n de los servicios de transporte, se han tomado un conjunto de medidas que paso a enumerarles:

a.- Medidas adoptadas al inicio de las obras: Antes del inicio de las obras, procedimos a su separaci¨®n de las circulaciones tanto a lo largo del trazado entre El Prat y Sants, como con la construcci¨®n de una estaci¨®n provisional en El Prat, para separar a los viajeros de la zona de obras.

As¨ªmismo, para compensar, en parte, las limitaciones de capacidad provocadas por las obras: - Hemos duplicado la se?alizaci¨®n entre El Prat y Sants para poder aumentar la frecuencia de los trenes en ese tramo en las mismas condiciones de seguridad. - Hemos reducido la actividad de la Estaci¨®n de Sants, mediante el traslado de las maniobras y apartado de los trenes a otras estaciones (Francia, Moncada-Bifurcaci¨®n y Sant Andreu Comptal), que se han habilitado para ello.

Posteriormente, - Hemos limitado a franjas horarias sin circulaci¨®n ferroviaria o con circulaciones muy d¨¦biles, las actuaciones que puedan causar aver¨ªas. - Hemos protegido todo el cableado de los sistemas de seguridad, de control de tr¨¢fico y de fibra ¨®ptica. - Y hemos reforzado el personal de mantenimiento a pie de obra en un 50% (hasta 45 personas), para atender las incidencias que se produzcan.

Asimismo hemos elaborado y estamos ejecutando un Plan de Actuaciones Urgentes (PAU), que se ha complementado con un conjunto de medidas adoptadas el pasado 26 de junio.

La ejecuci¨®n del PAU, ha supuesto: 1. El nombramiento de un Delegado del Ministerio. 2. La adopci¨®n de medidas para la mejora en la atenci¨®n e informaci¨®n al viajero. 3. La puesta a disposici¨®n permanente de Autobuses para la atenci¨®n de los viajeros en caso de incidencias. 4. La adopci¨®n de medidas para disminuir las deficiencias en la infraestructura. 5. El refuerzo de medios humanos para mantenimiento preventivo y reparaciones urgentes, mediante la incorporaci¨®n de 125 t¨¦cnicos: 6. Y, la aceleraci¨®n en la incorporaci¨®n del material m¨®vil.

Medidas adicionales presentadas el 26 de junio de 2007 en Barcelona.

Complementando todas estas actuaciones que les he detallado, tras la reuni¨®n de los responsables de la operaci¨®n ferroviaria, que mantuvimos en Barcelona, el pasado 26 de junio de 2007, hemos implantado nuevas medidas, para la mejora de la Informaci¨®n al viajero: ? M¨¢s personal: Incorporaci¨®n de personal adicional en las estaciones de Sants, Paseo de Gracia y Fran?a. Ya hemos incorporado 50 personas m¨¢s para informaci¨®n y orientaci¨®n de los viajeros (65 previstos).

? Mejora de la informaci¨®n por megafon¨ªa: Conexi¨®n directa entre la megafon¨ªa de las estaciones de Sants, Paseo de Gracia y Fran?a, con el Centro de Informaci¨®n de Cercan¨ªas, al que antes hac¨ªa referencia, y que ya est¨¢ operativo. ? Mejora de los equipos de comunicaci¨®n del personal de atenci¨®n al cliente: Renfe Cercan¨ªas ha adquirido 110 equipos adicionales de comunicaci¨®n (70 walkies y 40 meg¨¢fonos) para facilitar la comunicaci¨®n entre el personal de atenci¨®n al cliente y la informaci¨®n a los usuarios.

? Y est¨¢n en fase de ejecuci¨®n la instalaci¨®n de nuevos equipos para mejorar la informaci¨®n en tiempo real a los viajeros en las estaciones de Sants, Paseo de Gracias y Francia.

En concreto: - La instalaci¨®n de megafon¨ªa sectorizada en las ¨¢reas de trasbordo, atenci¨®n al viajero y andenes de la estaci¨®n de Sants - La sustituci¨®n del Teleindicador General de Sants por otro de tecnolog¨ªa m¨¢s avanzada. - Y la Instalaci¨®n de 57 nuevos monitores de plasma en las citadas estaciones.

Por ¨²ltimo este s¨¢bado adelantamos la creaci¨®n del Centro Coordinador de la Operaci¨®n Ferroviaria Barcelona 2007 (CECOF BCN?07).

Se?or¨ªas nuestro empe?o para garantizar el mejor funcionamiento de los servicios ferroviarios y la inmediatez en la respuesta ante posibles incidencias causadas por las mejoras que estamos llevando a cabo en la red ferroviaria de Catalu?a no se agota en las medidas que les he detallado.

El 11 de agosto de 2007 hemos dado un paso adelante con la creaci¨®n del Centro Coordinador de la Operaci¨®n Ferroviaria Barcelona 2007 (CECOF BCN?07), que se va a encargar de la coordinaci¨®n, supervisi¨®n, control y seguimiento directo de todas las operaciones ferroviarias en el ¨¢mbito de Barcelona y Catalu?a.

Al frente del mismo se ha situado el Secretario de Estado de Infraestructuras y Planificaci¨®n, el segundo alto cargo del Ministerio, y para el mejor ejercicio de sus funciones ha fijado su residencia de trabajo en Barcelona junto con personal directivo del m¨¢s alto nivel de RENFE y Adif, que desde esa fecha se han incorporado con car¨¢cter permanente al CECOF.

La idea de la inmediatez de su actuaci¨®n la da el hecho de que el mismo d¨ªa de su creaci¨®n, el s¨¢bado 11 de agosto, llev¨® a cabo su primera reuni¨®n de trabajo, en la estaci¨®n de Sants de Barcelona, en la que participaron todos los responsables de la operaci¨®n ferroviaria en Catalu?a. AEROPUERTO DE EL PRAT. La segunda de las grandes infraestructuras del Estado en Catalu?a de la que quer¨ªa informarles es el aeropuerto de El Prat.

El aeropuerto de El Prat es un nodo esencial de la red aeroportuaria espa?ola, y como tal, juega un papel fundamental en el transporte a¨¦reo, contribuye de forma decisiva al desarrollo econ¨®mico y social y a la cohesi¨®n territorial. Es una de las piezas clave en el mapa de las redes de transporte transeuropeas y, d¨ªa a d¨ªa, incrementa su relevancia y su reconocimiento como uno de los mejores aeropuertos europeos. El impulso de este Gobierno al aeropuerto de Barcelona- El Prat ha sido una constante en esta legislatura. Prueba y resultado de ello, es el crecimiento del tr¨¢fico que se est¨¢ produciendo en el mismo, tras haber llevado a cabo las inversiones adecuadas, y una buena gesti¨®n de sus capacidades y de sus tr¨¢ficos. POSICIONAMIENTO DEL AEROPUERTO DE EL PRAT.

Tr¨¢fico:

Efectivamente, la evoluci¨®n del tr¨¢fico en el Aeropuerto de Barcelona con un crecimiento en los tres ¨²ltimos a?os del 32% (31,89%) hace que este aeropuerto se est¨¦ convirtiendo en una referencia del transporte a¨¦reo europeo. De hecho, en los dos ¨²ltimos a?os (2005 y 2006) fue el primero en el ranking de crecimiento entre los principales aeropuertos europeos, y fue el ¨²nico que creci¨® por encima del 10% (10,6 % en 2005 y 10, 5 % en 2006). De este modo, en 2006 superamos la barrera de los 30 millones de pasajeros anuales.

El ritmo de crecimiento de 2006 (10,5 %) fue pr¨¢cticamente el doble del correspondiente a la media europea (5,7%) y super¨® en 3,7 puntos porcentuales a la media de los aeropuertos espa?oles (6,8%). Adem¨¢s, durante los primeros siete meses del 2007, y a falta de que transcurra parte de la temporada alta del verano, este ritmo de crecimiento se mantiene con incrementos pr¨®ximos tambi¨¦n al 10% tanto en pasajeros (9,6%) como en operaciones (9,5%).

Tal ha sido el crecimiento del tr¨¢fico que el Aeropuerto de Barcelona ha escalado posiciones en el ranking europeo de pasajeros hasta situarse en el 8? lugar que previsiblemente ser¨¢ el 7? antes de finales de 2007, y en 7? lugar tambi¨¦n en el ranking de movimientos de aeronaves. Todo ello ha sido posible por el significativo aumento de capacidad del que se ha ido dotando al aeropuerto de El Prat

Capacidad:

La capacidad operativa nominal del aeropuerto ha ido aumentando en esta legislatura gradualmente desde los 52 movimientos/hora del a?o 2004, a los 64 que tendr¨¢ en la temporada de invierno de este a?o 2007, que a lo largo de los pr¨®ximos a?os se podr¨¢ incrementar al ritmo de la demanda hasta alcanzar las 90 operaciones/hora. Este aumento de la capacidad de un 73,1%, en esta legislatura, garantiza capacidad sobrante en un amplio horizonte temporal, al estar preparado para dar respuesta a los muy altos crecimientos de los tr¨¢ficos tanto pasados como futuros.

Es necesario situar estas cifras en el contexto de los dem¨¢s aeropuertos de la Uni¨®n Europea.

En unas declaraciones recientes realizadas en Barcelona D. Victor Aguado, Director General de la Organizaci¨®n Europea para Seguridad A¨¦rea (Eurocontrol), que agrupa a 38 pa¨ªses, se?al¨® que el crecimiento del tr¨¢fico a¨¦reo puede saturar completamente los aeropuertos europeos en los pr¨®ximos 15 a?os, indicando tambi¨¦n que los dos mayores aeropuertos espa?oles, el de Madrid y el de Barcelona, estar¨¢n preparados para absorber el tr¨¢fico en el 2020:

"AENA lo ha hecho muy bien y Espa?a se encontrar¨¢ con una gran ventaja competitiva en Europa dentro de unos a?os y aeropuertos como El Prat tienen la oportunidad de aprovechar la saturaci¨®n de los grandes hubs- centros de conexi¨®n- para ofrecer m¨¢s rutas intercontinentales"

"El crecimiento de los aeropuertos de AENA est¨¢ muy por encima del resto y sit¨²an a Espa?a en una posici¨®n inmejorable para el 2020. Hay que felicitar a los que han decidido las ampliaciones de Barajas y de El Prat".

En esta opini¨®n sobre el riesgo de congesti¨®n de los aeropuertos europeos coincide el Vicepresidente de la Comisi¨®n Europea y Comisario de Transportes Sr. Barrot, en su comunicaci¨®n sobre pol¨ªtica aeroportuaria emitida el pasado 24 de enero de 2007 en el marco del denominado "paquete aeroportuario", en la que pronostica "el colapso de la capacidad" en el transporte a¨¦reo y, en concreto, en los aeropuertos europeos se?alando su dificultad para hacer frente a la elevada demanda actual y prevista.

"Dada la evoluci¨®n prevista de los tr¨¢ficos, Europa se enfrenta a un creciente desajuste entre capacidad y demanda, lo que denominamos "colapso de la capacidad. Si los niveles de capacidad actuales no se aumentan de forma dr¨¢stica se estima que unos 60 aeropuertos europeos estar¨¢n fuertemente congestionados?"

En este contexto de falta de capacidad en los aeropuertos europeos el Ministerio de Fomento y AENA est¨¢n haciendo sus deberes para evitar cualquier riesgo de congesti¨®n y los aeropuertos espa?oles, y en concreto el de El Prat, se encuentran en unas condiciones privilegiadas, como se reconoce fuera de Espa?a, ya que los incrementos de capacidad planificados y ya ejecutados le garantizan la posibilidad de crecer al ritmo que demande el mercado.

Estos incrementos de capacidad han permitido tambi¨¦n el crecimiento y expansi¨®n de las compa?¨ªas a¨¦reas han podido aumentar su oferta en aquellos mercados que han considerado m¨¢s atractivos de acuerdo con sus estrategias comerciales. De tal forma y a modo de ejemplos: o En 2006 respecto de 2005, la compa?¨ªa Spanair ha crecido en el Aeropuerto de Barcelona en un 20,3%. o Se ha favorecido la creaci¨®n de nuevas compa?¨ªas como Vueling, que ha visto en este aeropuerto una oportunidad de desarrollo de su negocio y han tenido unos crecimientos espectaculares: - Vueling en 2006 a aumentado, respecto a 2005, su tr¨¢fico en Barcelona en un 60,8 %, a la vez que su incremento en Madrid- Barajas ha sido nada menos que del 463 %.

ACTUACIONES INVERSORAS EN EL AEROPUERTO DE EL PRAT

Para hacer posible que, el Aeropuerto de Barcelona- El Prat, tenga los ¨ªndices de crecimiento y el posicionamiento europeo actual as¨ª como para garantizar su desarrollo futuro, ha sido necesario realizar un esfuerzo inversor muy importante. En esta legislatura hemos destinado una inversi¨®n total al Aeropuerto del Prat (PGE 2005-2007) de 1.437,06 M¡è, lo que supone que en tan s¨®lo 3 a?os hemos invertido m¨¢s que en toda la legislatura anterior (1.203,84 M¡è del PP en 4 a?os frente a 1.437,06 M¡è del PSOE en 3 a?os), lo que supone un crecimiento del 59,16% respecto a la media de la anterior legislatura y un incremento medio anual de 178,06 M¡è.

Como saben sus Se?or¨ªas, el Plan Barcelona contempla todas las actuaciones necesarias para llevar a cabo, de manera integrada y coordinada, la ampliaci¨®n del aeropuerto, cuyo iconos de referencia son la tercera pista, la nueva Terminal sur y el nuevo Terminal sat¨¦lite, pero que incluye otras muchas inversiones que complementan y hacen operativas las anteriores, que permitir¨¢n al aeropuerto colocarse en una posici¨®n privilegiada en Europa, viniendo todo ello a corroborar la apuesta del Ministerio de Fomento por el Aeropuerto de Barcelona- El Prat.

El presupuesto total previsto para la ampliaci¨®n del Aeropuerto supone, en su conjunto, la obra p¨²blica m¨¢s importante que, en la actualidad, acomete el Ministerio de Fomento (cuyo presupuesto asciende a 3.600 millones de euros) de la cual se llevan ejecutados 2.001,8 millones de euros, es decir el 55,6 %.

Ya hemos puesto en servicio, entre otras, las grandes obras siguientes: - La 3? pista, que dota de una capacidad al aeropuerto en el lado aire de hasta las 90 operaciones hora. - El nuevo Centro de Control de Gav¨¢, con un presupuesto de m¨¢s de 126 M¡è, considerado como uno de los mejores centros de Europa. - La nueva Torre de Control del Aeropuerto, actuaci¨®n en la que hemos invertido 34,2 M¡è. Y est¨¢ en fase avanzada de construcci¨®n: - La nueva TERMINAL SUR, que va a suponer una inversi¨®n de m¨¢s de 800 M¡è, ampliar¨¢ la capacidad del aeropuerto en n¨²mero de pasajeros a 55 millones/a?o y ser¨¢ la pieza m¨¢s visible para los usuarios del aeropuerto de Barcelona- El Prat. La obra civil finalizar¨¢ en el primer trimestre de 2008 y su entrada en servicio est¨¢ prevista para el primer trimestre del 2009, tras las pruebas de todos los sistemas y equipos instalados.

Hasta que esta importante infraestructura pueda entrar en servicio se han realizado distintas actuaciones de mejora en el Aeropuerto, para poder atender el crecimiento constante de la demanda y mantener en el Aeropuerto de Barcelona los altos niveles de calidad que le sit¨²an entre los primeros de Europa.

1. Nuevo Edificio Intermodal de conexi¨®n entre las terminales A y B, recientemente inaugurado, antes de esta temporada de verano de 2007, que aumenta en 35 los mostradores de facturaci¨®n y sirve como nexo de uni¨®n de las terminales A y B existentes y que, a la vez, integra y resuelve la comunicaci¨®n de las terminales aeroportuarias con la futura estaci¨®n ferroviaria y de metro que se situar¨¢ bajo el vial principal de acceso al aeropuerto. Por un importe de 21 M¡è se finaliz¨® en junio de 2007. 2. Remodelaci¨®n de las instalaciones y medios para el tratamiento de equipajes como: patio de carrillos, cintas transportadoras, etc. Una ¨²ltima fase, por un importe de 7M¡è, finaliz¨® en marzo de 2007. Las instalaciones m¨¢s antiguas de manipulaci¨®n de equipajes son de finales de 2004. 3. Construcci¨®n de dos nuevos edificios de aparcamiento de veh¨ªculos. con capacidad para 5.000 plazas de estacionamiento m¨¢s. Por un importe de 32 M¡è, se pusieron en servicio 3.000 plazas en 2005 y otras 2.000 en julio de 2007.

En total una inversi¨®n de 60 M¡è que ha aumentado la capacidad operativa del Terminal existente y las necesidades de estacionamiento de veh¨ªculos.

Adem¨¢s, en la actualidad ejecutamos otras actuaciones, cuya finalizaci¨®n est¨¢ prevista a lo largo de 2008: - Una nueva terminal para la aviaci¨®n de negocios. (Por un importe de 5 M¡è est¨¢ prevista su puesta en servicio en marzo de 2008). - la plataforma sur de estacionamiento de aeronaves, que aumentar¨¢ en 10 los puestos de estacionamiento de aeronaves. (Por un importe de 70 M¡è, est¨¢ prevista la puesta en servicio de una tercera parte de la plataforma a finales de 2007 y los dos tercios restantes en abril de 2008). - la remodelaci¨®n de la terminal C del Aeropuerto, que a?adir¨¢ 12 mostradores de facturaci¨®n, 1 nuevo hip¨®dromo y 2 cintas de recogida de equipaje, aumentando en 3.000 m2 la zona p¨²blica del aeropuerto. (Por un importe de 15 M¡è, est¨¢ prevista su puesta en servicio en julio de 2008).

Una inversi¨®n adicional de 90 M¡è para ampliar en 2008 la capacidad de facturaci¨®n y de tratamiento de equipajes, el estacionamiento de aeronaves y la atenci¨®n a la aviaci¨®n corporativa.

Todas estas actuaciones de ampliaci¨®n y mejora del aeropuerto permitir¨¢n atender los incrementos de demanda que se producir¨¢n hasta la puesta en servicio de la Terminal Sur, momento en el que el aeropuerto dispondr¨¢ de capacidad para gestionar con toda comodidad m¨¢s de 55 millones de pasajeros.

Asimismo, como anunci¨® el Presidente del Gobierno recientemente, vamos a adelantar las inversiones de la Terminal Sat¨¦lite, la Plataforma de estacionamiento de Aeronaves de dicha Terminal, y la Torre de Control de dicho estacionamiento, que estaba previsto iniciar en 2010. Todo ello dotar¨¢ al aeropuerto, en su configuraci¨®n final, de una capacidad de 70 millones de pasajeros (la capacidad actual del aeropuerto de Barajas).

En definitiva, estamos realizando un gran esfuerzo inversor planificado para garantizar que las instalaciones aeroportuarias cuenten en todo momento con la capacidad adecuada y satisfagan las expectativas y necesidades de los ciudadanos, de tal forma que las compa?¨ªas a¨¦reas puedan desarrollar sus estrategias comerciales sin restricciones, todo ello desde la perspectiva de fortalecer el papel del aeropuerto de El Prat como uno de los principales hubs europeos y potenciar su funci¨®n como catalizador de la econom¨ªa catalana y espa?ola.

SITUACI?N ACTUAL DEL AEROPUERTO DE BARCELONA

No quisiera terminar el an¨¢lisis de la situaci¨®n de El Aeropuerto de El Prat sin informar a Sus Se?or¨ªas de cual est¨¢ siendo su funcionamiento en estos d¨ªas.

Durante este verano, el Aeropuerto de Barcelona ha tenido un importante incremento en su actividad en comparaci¨®n con el mismo periodo del a?o anterior. En el mes de julio de 2007 se han producido, respecto del mismo periodo de 2006, unos incrementos del 16% en pasajeros (15,9%), de m¨¢s del 12% en operaciones (12,2%) y del 33,1% en tratamiento de equipajes (¨¦ste ¨²ltimo debido principalmente a las nuevas medidas de control de la Uni¨®n Europea sobre equipajes de mano que entr¨® en vigor en noviembre del a?o pasado).

En previsi¨®n de estos fuertes incrementos durante la temporada de verano, y en especial para los d¨ªas considerados de "operaci¨®n salida y retorno" de vacaciones, se coordin¨® con todos aquellos que hacen posible la actividad aeroportuaria: compa?¨ªas a¨¦reas, empresas proveedoras de servicios, concesionarios, Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado y especialmente con los agentes handling, las medidas de refuerzo necesarias, tanto de medios como de plantilla, para atender las puntas de demanda de los servicios aeroportuarios. Concretamente, los agentes de handling incrementaron sus dotaciones de personal para esta operaci¨®n en una media del 20%.

Asimismo, se suscribi¨® con las centrales mayoritarias: CC.OO., UGT y USO un acuerdo sobre las nuevas plazas para la nueva Terminal Sur, que generaba incertidumbre entre los trabajadores de AENA, y se mantuvieron reuniones con la Comisi¨®n Permanente del Comit¨¦ de empresa en las que se explicaron los procedimientos excepcionales establecidos para el verano y las posibles sanciones a los operadores de handling para que cumplan con los niveles de calidad exigidos, como reconocen CC.OO. y USO en un comunicado en el que se?alan no entender que una semana despu¨¦s aparezcan nuevas reivindicaciones y comunicados que generan alarma social y no se corresponden con la actitud de los trabajadores del aeropuerto.

El Aeropuerto de Barcelona, ha operado y opera con normalidad alcanzando ¨ªndices de puntualidad similares a los del resto de los grandes aeropuertos espa?oles y europeos.

Los ¨ªndices de puntualidad de los servicios de navegaci¨®n a¨¦rea se mantienen en cotas superiores a algunas de los grandes aeropuertos europeos como 3 puntos superior al de Heathrow e igual que los de Charles de Gaulle, Francfort o ?msterdarm. De igual forma, con respecto a los aeropuertos espa?oles, el ¨ªndice de Barcelona es 3 puntos superior al de Madrid y 1 punto superior al de M¨¢laga.

Asimismo, y aunque en este ¨ªndice la influencia del Ministerio de Fomento es de menor importancia, la puntualidad media de las compa?¨ªas a¨¦reas que operan en el Aeropuerto de Barcelona ha sido, durante el mes de julio similar a la del resto de los grandes aeropuertos espa?oles, 2 puntos por encima de Madrid e igual que M¨¢laga.

Sin embargo, durante la ma?ana de los d¨ªas 5 y 6 de agosto de 2007, una falta puntual de personal de una de las empresas que prestan los servicios de handling provoc¨® algunos retrasos en la facturaci¨®n de los vuelos y en la carga y descarga de los equipajes de las compa?¨ªas a¨¦reas a las que presta estos servicios.

Este incidente hizo que la puntualidad media de las compa?¨ªas a¨¦reas bajara en esos dos d¨ªas 8 y 6 puntos respectivamente.

Inmediatamente, por parte de AENA se oblig¨® a la empresa de handling a tomar medidas urgentes de incremento de personal para garantizar la calidad habitual del servicio en el aeropuerto.

Asimismo, Aena ha abierto un expediente sancionador a efectos de evitar que situaciones de insuficiencia de personal por parte de la empresa se repita.

La normalidad operativa se recuper¨® r¨¢pidamente, sin que la existencia de colas en d¨ªas y horas punta en los mostradores de facturaci¨®n o en las cintas de entrada de equipajes pueda considerarse un ¨ªndice de falta de capacidad del aeropuerto.

El incidente de los pasados d¨ªas 5 y 6, provoc¨® adem¨¢s de retrasos que 9 aviones, durante esos dos d¨ªas, dejaran en tierra un total de aproximadamente 650 maletas por evitar perder el slot de navegaci¨®n a¨¦rea que ten¨ªan asignado. Esta situaci¨®n no es ins¨®lita en el funcionamiento de un aeropuerto cuando se producen retrasos en la carga de equipajes y existe congesti¨®n en el espacio a¨¦reo y un nivel alto de exigencia de puntualidad y de cumplir con un programa de rotaciones por parte de las compa?¨ªas a¨¦reas, y no es comparable con los problemas que est¨¢n teniendo en otros grandes aeropuertos europeos como la p¨¦rdida de 100.000 maletas en el Aeropuerto de Roma o de miles de maletas en Heathrow, de los que hemos tenido estos d¨ªas informaci¨®n por los medios de comunicaci¨®n.

Prueba de que las empresas de handling est¨¢n realizando, en general, un buen trabajo en coordinaci¨®n con el aeropuerto, es que seg¨²n el ¨²ltimo informe publicado recientemente por la AEA (Asociaci¨®n Europea de L¨ªneas A¨¦reas) con datos hasta junio de 2007, tanto durante lo que va de a?o hasta junio como en dicho, el Aeropuerto de Barcelona ha sido el que ha registrado un menor ¨ªndice de incidentes con equipajes de entre todos los grandes aeropuertos europeos, incluidos muchos que tienen menos actividad que el de Barcelona.

En el periodo enero-junio de 2007 los incidentes con equipajes en Barcelona han sido: - La cuarta parte que en Heathrow (0,24). - La mitad aproximadamente que en Frankfurt (0,47), Par¨ªs Charles de Gaulle (0,52), Amsterdam- Schipol (0,56) y Londres- Gatwick (0,56) - ? partes de Roma- Fiumichino (0,73). - Un 10% menos que Munich (0.91) - Un 3,5% menos que Madrid (0,965)

Durante el mes de junio de 2007 los incidentes con equipajes en Barcelona han sido: - El 30% de los habidos en Heathrow (0,29). - La mitad aproximadamente de los habidos en Par¨ªs Charles de Gaulle (0,46), Frankfurt (0,53), Amsterdam- Schipol (0,56) y - ? partes de los de Londres- Gatwick (0,78). - Un 10% menos que Roma- Fiumichino (0,89) y que Madrid (0,9) - Un 3% menos que Munich (0.97)

Y este hecho no es casual. En su informe del a?o 2006 la AEA refleja que el Aeropuerto de Barcelona es tambi¨¦n el mejor de los grandes aeropuertos europeos en lo que a ¨ªndice de incidentes con equipajes se refiere.

Por tanto, y como se desprende de los datos de funcionamiento del aeropuerto, la operativa se desarrolla con toda normalidad y, teniendo en cuenta adem¨¢s el fuerte incremento de actividad, los hechos citados anteriormente de los pasados d¨ªas 5 y 6 pueden ser calificados de incidente puntual. CIERRE

Se?or¨ªas, concluyo. Queremos transformar el sistema de transporte catal¨¢n. Creo que coincidir¨¢n conmigo que para producir cambios estructurales se necesita adem¨¢s de: 1) Voluntad pol¨ªtica 2) Planificaci¨®n. 3) Recursos. 4) Mantenimiento del esfuerzo. 5) El tiempo necesario para llevarlos a cabo.

Estamos en el 5? estadio. Necesitamos el tiempo de maduraci¨®n que requiere obras de esta importancia. La importancia y la complejidad de las actuaciones trae inevitablemente inconvenientes y molestias aun cuando se arbitren medidas para paliarlas.

Comprendo la frustraci¨®n que sienten los ciudadanos de Catalu?a por todos los problemas causados, y por ello reitero mis disculpas. Pero me gustar¨ªa que se tuviese en cuenta el gran esfuerzo inversor de esta legislatura llevado a cabo por el Gobierno y concretamente, por el Ministerio de Fomento, que desde los primeros PGE presupuest¨® m¨¢s que el % del PIB de Catalu?a sobre el total Nacional, adelant¨¢ndonos de esta forma a la previsi¨®n del Estatuto Catal¨¢n.

El Presidente Zapatero reiter¨® en el Debate de la Naci¨®n y en su ¨²ltima visita a Barcelona su compromiso con Catalu?a. No puede quedar ninguna duda de que estamos trabajando, sin perder 1 minuto, para solventar los d¨¦ficit heredados y as¨ª los ciudadanos, podr¨¢n ver muy pronto los resultados positivos y disfrutar de estas inversiones.

Muchas gracias