Entre el cielo y el suelo

- Barajas. Iberia 6251. Airbus 330-300 en la posici¨®n 541 con informaci¨®n Whisky, listos, puesta en marcha.

¨CBuenos d¨ªas, Iberia 6251. Puesta en marcha aprobada. QNH 1013 a Nueva York Kennedy, salida ZMIKEROMEO 1 Alfa Lima, pista 36 izquierda. SQ 1015.

¨CIberia 6251, recibido. (¡­)

¨CIberia 6251, estamos listos rodar.

¨CIberia 6251, ruede. Punto de espera pista 36 izquierda, v¨ªa puerta 12 November y Zulu 3.

¨CRecibido, pista 36 izquierda, v¨ªa puerta 12 November y Zulu 3. (¡­)

¨CIberia 6251 en Zulu 3, listos despegue. (¡­)

¨CIberia 6251, autorizado a despegar, pista 36 izquierda, viento 350/10 nudos.

¨CRecibido, Iberia 6251 autorizado a despegar, pista 36 izquierda. En carrera.

A un lado de este di¨¢logo, real, aunque resumido, se encuentran los controladores que desde el fanal de la torre de control del aeropuerto Madrid-Barajas dirigen las maniobras de despegue de un vuelo cualquiera. Al otro, un piloto que espera instrucciones para situarse en posici¨®n, hacer bramar los motores, recorrer a m¨¢xima potencia los 4.350 metros de la pista 36L (una de las cuatro paralelas dos a dos por las que transcurre el tr¨¢fico de este aer¨®dromo) y elevar el morro del gigante de acero rumbo, en este caso, al otro lado del Atl¨¢ntico. Una cantinela de ¨®rdenes y confirmaciones rei??teradas que, con distintos protagonistas, destinos y coordenadas, se repiten para los 1.000 vuelos diarios, de media (1.500 en d¨ªas punta), que despegan y aterrizan en este aeropuerto, el quinto de Europa y el decimonoveno del mundo en tr¨¢fico de pasajeros.

M¨¢s de 45 millones de viajeros pasan por ¨¦l cada a?o, una actividad que genera 15.178 millones de euros anuales, pero, a pesar de la normalidad con la que hoy d¨ªa se viaja en avi¨®n, volar sigue despertando fascinaci¨®n en el ser humano. Un ingeniero aeron¨¢utico desplegar¨ªa su lado cient¨ªfico para hablar de fuerza de sustentaci¨®n, velocidad, densidad del aire, gravedad¡­ Pero hay otro milagro que sucede detr¨¢s de cada avi¨®n que se va al aire, y es esa parte, compuesta de muchos paisajes distintos, que los pasajeros no ven cuando llegan a cualquier terminal del mundo preocupados por los horarios, fastidiados por las medidas de seguridad y obsesionados por identificar sus maletas para que lleguen con ellos a su destino.

Igual que Tom Hanks, metido en la piel de Viktor Navorski, nos ense?¨® en La terminal de Steven Spielberg c¨®mo sobrevivir atrapado en el John F. Kennedy de Nueva York, el aeropuerto de Madrid-Barajas nos descubre la cara que casi nadie puede ver de ¨¦l cuando se acaban de cumplir 80 a?os desde su primer vuelo comercial.

Ocurri¨® el 15 de mayo de 1933. Ocho personas, que hab¨ªan pagado 150 pesetas cada una (menos del valor de un euro actual), y dos tripulantes se posaron en el bautizado Aeropuerto Nacional de Madrid a bordo de un Fokker VII de la compa?¨ªa LAPE que hab¨ªa partido de Barcelona con el m¨¢ximo de pasajeros que pod¨ªa transportar. Desde que ese primer trimotor inaugur¨® la solitaria pista de hierba hasta que el pasajero n¨²mero 1.000 millones tom¨® tierra el pasado 4 de julio en un Airbus 340-600 procedente de Bogot¨¢ (Colombia) con 342 viajeros a bordo, se han sucedido las ampliaciones, las revoluciones tecnol¨®gicas, ha aumentado la extensi¨®n de la zona aeroportuaria que hoy d¨ªa ocupa 4.000 hect¨¢reas, pero no se ha perdido la esencia que propici¨® su nacimiento: transportar viajeros de un lado a otro del mundo, en la actualidad, 179 destinos de 65 pa¨ªses distintos.

El n¨²mero de personas que diariamente pasan por este aeropuerto se podr¨ªa comparar con la poblaci¨®n estable de ciudades como Santander, Pamplona o San Sebasti¨¢n. En una ¨¦poca del a?o en la que muchos viajeros est¨¢n cerrando las maletas prepar¨¢ndose para sus vacaciones, ?se han preguntado qu¨¦ pasa con nuestros equipajes desde que los abandonamos en la cinta de facturaci¨®n? ?Qui¨¦nes y c¨®mo se encargan de nuestra seguridad? ?Qu¨¦ procesos sigue un avi¨®n antes de despegar y desde d¨®nde se dirigen? ?C¨®mo se controlan unas instalaciones por las que transitan cada d¨ªa casi 200.000 personas entre pasajeros, acompa?antes y trabajadores (unos 45.000)? ?Qu¨¦ revisiones pasan los aviones? ?C¨®mo se vive una hora punta de tr¨¢fico desde la torre de control?¡­

M¨¢s de 45 millones de pasajeros pasan por Barajas cada a?o, una actividad que genera 15.178 millones de euros

En esta ciudad paralela a Madrid existe una frontera invisible que separa dos territorios: el lado tierra y el lado aire. El primero es un espacio abierto, que se podr¨ªa identificar con la zona del edificio de la terminal en la que se mueven personas y equipajes antes del embarque. El lado aire es el territorio de las aeronaves, y su estrella es el campo de vuelo. Aqu¨ª no entra cualquiera: solo pasajeros con tarjeta de embarque, previo paso por los controles de seguridad, y trabajadores autorizados, que tantas veces al d¨ªa como crucen el espacio entre uno y otro lado, y por mucho que se conozcan entre ellos, deben identificarse y atravesar arcos y esc¨¢neres.

Pero ambos sectores comparten lo que empleados del aeropuerto denominan ¡°el cerebro de la bestia¡±, el Centro de Gesti¨®n Aeroportuaria (CGA), situado en la T-4, dise?ada por el arquitecto brit¨¢nico Richard Rogers e inaugurada en 2006. En una gran sala con enormes pantallas divididas en cuatro ¨¢reas (seguridad, operaciones, servicio al pasajero y mantenimiento de instalaciones) 70 personas trabajan simult¨¢neamente, por turnos, las 24 horas del d¨ªa, y controlan todo lo que usted pueda imaginar que pasa en un aeropuerto, desde lo m¨¢s grande hasta lo m¨¢s peque?o. Desde asignar mostradores de facturaci¨®n o las puertas de embarque hasta saber en qu¨¦ lugar de la plataforma se encuentra estacionada cada aeronave; desde gestionar los problemas que puede generar un d¨ªa de densa niebla hasta dar atenci¨®n a un desmayo.

Cuantificando tantos procesos e incidencias como dependen de ellos, uno puede llegar a imaginar un lugar no apto para cardiacos. Sin embargo, en el CGA reina la calma. Al menos, aparentemente. Roberto Zazo es ingeniero aeron¨¢utico y uno de los seis ejecutivos de servicio responsables de tomar la ¨²ltima decisi¨®n en este reino de las soluciones en tiempo real. Lleva tres meses en el cargo y no se muestra muy preocupado por la responsabilidad de ser uno de los dioses de este Olimpo. ¡°He estado en el Plan de Emergencias, conoces los medios y est¨¢ todo muy organizado en procesos. Lo importante es tener informaci¨®n y poder dimensionar las alarmas. Ahora, con la crisis no solemos pasar de 1.000 vuelos diarios, aunque hemos llegado a 1.500, pero sigue siendo mucho movimiento de personas y es normal que pase algo continuamente. Sin embargo, los d¨ªas muy complicados son pocos. La mayor parte se deben a problemas meteorol¨®gicos¡±.

Vecinos cercanos y colaboradores estrechos del CGA son los centros de operaciones de las 74 compa?¨ªas a¨¦reas regulares que operan en el aeropuerto. Iberia, l¨ªder en n¨²mero de pasajeros en Barajas junto a Air Europa, Ryanair o EasyJet, posee uno de los m¨¢s modernos Hub Control del mundo desde donde gestionan a sus casi 3.000 empleados, m¨¢s de 1.000 veh¨ªculos motorizados y de 300 a 500 vuelos diarios si se suman los propios y los de otras compa?¨ªas como British Airways, Qatar Airways, Cubana de Aviaci¨®n o US Airways a las que atienden por ser un proveedor de handling, un t¨¦rmino anglosaj¨®n, como tantos de los que colonizan el lenguaje de la aviaci¨®n, que define todas las asistencias que se prestan en tierra a los pasajeros, los aviones, sus equipajes y las mercanc¨ªas.

Hace solo tres a?os, este trabajo corr¨ªa a cargo de 23 peque?os centros de asignaciones de tareas en los que el tel¨¦fono era la herramienta estrella. Ahora, la gesti¨®n es cien por cien digital. Terminales m¨®viles, tabletas y tel¨¦fonos con aplicaciones especiales se utilizan para transmitir las operaciones, permiten aceptarlas y a la vez asignar trabajos a nivel local, sabiendo qui¨¦n y qu¨¦ est¨¢ en cada sitio, en qu¨¦ momento, cu¨¢ndo ha finalizado una funci¨®n y d¨®nde se precisa iniciar otra. ¡°Nuestro modelo de operaci¨®n es singular respecto a otras aerol¨ªneas porque el 60% de nuestros clientes lo son en conexi¨®n, es decir, pasan por Madrid para coger otro vuelo y, en muchos casos, saltar a Latinoam¨¦rica¡±, explica Dimitris Bountolos, subdirector de Coordinaci¨®n y Hub de Iberia. ¡°Por tanto, lo prioritario es conectar clientes, equipajes, carga y tripulaciones¡±, contin¨²a Bountolos, ¡°y, adem¨¢s, hacerlo en franjas horarias en las que se concentran la mayor parte de los vuelos¡±.

En un recorrido de largo radio, como el del 6251 al que dejamos en carrera con destino a Nueva York al inicio del reportaje, se suceden m¨¢s de 80 procesos principales que se tienen que realizar en el orden m¨¢s eficiente y en el periodo de tiempo m¨¢s corto posible: qu¨¦ avi¨®n es el adecuado, d¨®nde aparcar¨¢, la carga de combustible, el catering, los contenedores que viajar¨¢n en la bodega, la descarga de aguas residuales, la limpieza, el abastecimiento de agua potable, el transporte de la tripulaci¨®n, por d¨®nde embarcar¨¢n los pasajeros y el orden m¨¢s adecuado para hacerlo, qu¨¦ equipajes deber¨¢n desembarcar primero en destino, y as¨ª un proceso que parece interminable y que se repite una y otra vez con cada avi¨®n que aterriza o despega.

Para conseguir que las piezas encajen, el Hub funciona como un peque?o centro de inteligencia que analiza las previsiones de pasaje de cada aeronave. No se trata de saber si los viajeros son altos y rubios, casados o solteros. Ya hay otros grandes hermanos para esta misi¨®n. Pero s¨ª importa su n¨²mero, de d¨®nde vienen o ad¨®nde van, si viajan en grupo, si vuelven euf¨®ricos de un partido de f¨²tbol o de un fin de semana de fiesta en Ibiza, si hay muchos ni?os sin acompa?ante o personas de movilidad reducida que puedan necesitar ayuda¡­ De esos detalles dependen muchas de las decisiones que se suceden desde 48 horas antes de que el avi¨®n designado se ponga en la plataforma y comience la suma de procesos que permitir¨¢n que el vuelo despegue a la hora prevista. El objetivo es que cinco minutos antes de ese momento las puertas est¨¦n cerradas; las pasarelas, retiradas, y el avi¨®n, preparado para pedir permiso de puesta en marcha y retroceso. ?Id¨ªlico, verdad?

El Centro de Gesti¨®n es conocido como ¡®el cerebro de la bestia¡¯. Controla todo lo que ocurre en el aeropuerto

Los responsables de las aerol¨ªneas aseguran que son los primeros en perseguir la puntualidad, porque un aparato en tierra es dinero perdido. Noventa minutos en suelo es un tiempo razonable para que un avi¨®n de largo recorrido, un heavy, est¨¦ listo para iniciar otro viaje. Y aqu¨ª entramos en terreno pantanoso. ?C¨®mo consiguen algunas compa?¨ªas low cost reducir a 20 minutos el tiempo que uno de sus aviones pasa en tierra entre salto y salto? Dimitris Bountolos no duda en tirarse a estas aguas turbulentas y contestar categ¨®rico: ¡°El truco es f¨¢cil: quitar servicios que el cliente puede o no demandar. Disminuir ese tiempo no es un reto, dependiendo de lo que vayas haciendo por el camino¡±.

Despu¨¦s de tanta tecnolog¨ªa y precisi¨®n, algo de aire libre. En un veh¨ªculo de Aeropuertos Espa?oles y Navegaci¨®n A¨¦rea (AENA), la entidad p¨²blica que gestiona los aer¨®dromos civiles y las instalaciones y redes de ayuda a la navegaci¨®n a¨¦rea, seguimos un entramado de caminos que discurren por la plataforma, el ¨¢rea donde se estacionan las aeronaves. Para circular por la zona aire los empleados autorizados necesitan unos carnets especiales cuyo nivel determina el tipo de veh¨ªculo que pueden conducir y por d¨®nde pueden manejarlo. Treinta kil¨®metros por hora es la velocidad m¨¢xima permitida, y un estricto programa de puntos, instaurado antes de que la Direcci¨®n General de Tr¨¢fico lo generalizara para todos los automovilistas espa?oles, controla el cumplimiento de las normas.

Despu¨¦s de pasar junto a algunos Airbus 330 y 340 que nos hacen sentirnos como Gulliver en su viaje a Brobdingnag, el pa¨ªs de los gigantes, surcamos una carretera que nos sit¨²a en un bosque en el que se reconocen pinos, fresnos, chopos y olmos. Al parar el motor, silencio. Hasta que una bandada de patos provoca un peque?o estruendo al alzar el vuelo desde una laguna con juncos en su ribera. Dan ganas de frotarse los ojos por si estamos so?ando. Seguimos en el aeropuerto, justo entre las pistas de vuelo, donde una superficie de 90 hect¨¢reas de bosques parece habernos transportado a la sierra de Guadarrama, que sigue perfilada al fondo, lejana en el horizonte.

No muy lejos de all¨ª, un peque?o recinto acoge la halconera, un servicio de control de fauna que naci¨® de la mano de F¨¦lix Rodr¨ªguez de la Fuente en 1970 y que hoy sigue perteneciendo a su viuda, un trabajo que el aeropuerto subcontrata. En un jard¨ªn interior, con hierba y sombreado, casi 50 rapaces: la mayor¨ªa, halcones gerifalte y peregrinos; algunos, sacre y aplomados, descansan atados a sus bancos. Otras aves est¨¢n trabajando con sus halconeros: cuatro equipos que vigilan cada una de las pistas durante todo el d¨ªa para evitar que las aves de la zona puedan provocar accidentes. Jes¨²s Rero es hoy el responsable y nos cuenta que tienen casi 130 rapaces perfectamente adiestradas, que se vuelan donde se ven p¨¢jaros y, sistem¨¢ticamente, en zonas como las de contacto, despegue o rotaci¨®n. ¡°Las aves que queremos ahuyentar¡±, explica, ¡°lo reconocen como su terreno de caza y no se acercan. Hay p¨¢jaros sedentarios del aeropuerto que con solo ver el coche en el que van los halcones se marchan¡±.

Cerca de la casa de los halcones se sit¨²a el Parque Central de Bomberos, uno de los tres con los que cuenta Barajas. Un avi¨®n, fuera de servicio, situado frente al hangar en el que aparcan los tres sofisticados camiones que tiene esta dotaci¨®n, recuerda d¨®nde nos encontramos. Cada parque tiene que tener 24.000 litros de agua mezclados con espuma, cargados y dispuestos a dar respuesta en tres minutos a su zona de influencia, porque despu¨¦s de ese tiempo las posibilidades de supervivencia en un accidente a¨¦reo se reducen dr¨¢sticamente. Si un cami¨®n se mueve, uno de otro parque debe cambiar su posici¨®n para mantener en todo momento la misma cadencia: tres minutos, 24.000 litros, est¨¢ndares obligatorios en pista y rodaduras.

El accidente del vuelo 5022 de Spanair, el 20 de agosto de 2008, en el que murieron 154 personas, ha sido el ¨²ltimo grave ocurrido en este aeropuerto. Sucedi¨® en una zona pr¨®xima a la pista 36 izquierda. Rafael Corach¨¢n, jefe de la dotaci¨®n del Parque Central, no vivi¨® el desastre y a?ade que ¡°por suerte, el 90% de su trabajo consiste en formaci¨®n: hablar con la torre, soltarse por las rodaduras, manejar las herramientas, conocer al dedillo los camiones especiales¡­ saber todo lo que conoce un bombero normal m¨¢s lo espec¨ªfico que concierne a los aviones¡±.

24.000 litros esperan cargados en los camiones de bomberos preparados para dar respuesta en tres minutos

Volvemos hacia la T-4 por otro camino. Una autov¨ªa de dos carriles de un solo sentido se adentra en un t¨²nel. Es una de las zonas en las que se divide el T¨²nel de Servicios Aeroportuarios (TSA), que une la T-4 con la T-4 Sat¨¦lite. Si se pudiera hacer un corte transversal ver¨ªamos un nivel superior con tres enormes ojos, dos de circulaci¨®n para veh¨ªculos del aeropuerto, de dos carriles en cada direcci¨®n, y uno central, que es por el que discurre el tren autom¨¢tico sin conductor que comunica durante las 24 horas del d¨ªa la T-4 con la Sat¨¦lite. Y en el nivel inferior, uno de los avances tecnol¨®gicos de los que se enorgullece Barajas desde su ¨²ltima ampliaci¨®n y que ha sido copiado por algunos de los aeropuertos m¨¢s punteros: el Sistema Autom¨¢tico de Tratamiento de Equipajes (SATE).

A quien no le impresione ver esta organizada mara?a de 135 kil¨®metros de cintas transportadoras, ni imaginarse a 20 metros por debajo del nivel de la terminal, con el TSA y todas sus inmensas bocas circulando por encima de su cabeza, a lo mejor le asombran las cifras: 42 kil¨®metros de este recorrido corresponden al sistema de alta velocidad por el que las maletas viajan a 40 kil¨®metros por hora, cada una instalada en una chillona bandeja amarilla con el logo de Siemens (los creadores del invento); 13.500 motores, 4.000 metros cuadrados dedicados a almac¨¦n de repuestos, 2.500 bandejas, m¨¢s de 45.000 equipajes de salida facturados de media diariamente, 16,5 millones en el a?o 2012 y, sorpresa para esc¨¦pticos, solo un uno por mil de porcentaje de p¨¦rdida.

Santiago Prada, ingeniero de mantenimiento, lo define como ¡°un sistema inteligente¡±, capaz de reconocer, a trav¨¦s de un arco de esc¨¢ner por rayos infrarrojos, el c¨®digo de barras de cada etiqueta de identificaci¨®n que colgamos en el equipaje con 360 grados de posibilidad de lectura, y dirigirlo a su hip¨®dromo de formaci¨®n del vuelo, en un tiempo que oscila entre los 7 y los 14 minutos, sin que intervenga persona alguna, salvo para reparaciones, mantenimiento o procesos inform¨¢ticos.

Si todav¨ªa no son capaces de demostrar asombro, piensen que paralelamente permite controlar en el ¨¢mbito de la seguridad el cien por cien del equipaje facturado, un logro del que pueden presumir contados aeropuertos en el mundo. El propio sistema inspecciona cada bulto en cinco niveles.

El nivel 1 es autom¨¢tico, similar al que se realiza con el equipaje de mano; el nivel 2 lo controlan vigilantes de seguridad privada que reciben en sus pantallas de ordenador im¨¢genes del interior de la maleta y pueden efectuar realces para determinar el objeto sospechoso. Solo el 3% llega al nivel 3, donde ya es la Guardia Civil la encargada de la evaluaci¨®n. Unos tom¨®grafos diseccionan el equipaje sospechoso sin que se desv¨ªe de su cinta, como lo hacen las m¨¢quinas que realizan un TAC, y la experiencia de los agentes hace el resto: un bocadillo que oculta fajos de billetes; marcos de cuadros que esconden coca¨ªna; despistados que se quieren llevar de excursi¨®n una bombona de butano; armas no declaradas¡­ Estas maletas se separan del recorrido, son custodiadas por guardias civiles y las abre su propietario en una zona especial. El nivel 5 significa traslado a un punto de explosi¨®n controlada para detonaci¨®n. Pero, hasta ahora, no ha pasado nunca.

Juan gama, teniente coronel de la Unidad Fiscal y Aeroportuaria de la Comandancia de Madrid, Torrej¨®n, Getafe y Cuatro Vientos, insiste en que su funci¨®n m¨¢s importante es la seguridad. ¡°Nuestra idea es prevenir y no reaccionar ante el riesgo. Se detectan redes de tr¨¢fico o de evasi¨®n de capitales, pero lo que vamos buscando es la amenaza para la seguridad del aeropuerto. Y esto se consigue con una parte que no es visible ni llamativa: utilizando servicios de inteligencia y analizando los riesgos para estar preparados ante una amenaza posible¡±.

Si ellos responden de la seguridad del lado aire, desde los 71 metros de altura de la Torre de Control Norte se ejecuta otra vigilancia trascendental en un recinto aeroportuario: la que regula los movimientos de los aviones, sus despegues y aterrizajes. Asomarse a la terraza, justo debajo del fanal en el que trabajan los controladores, es un espect¨¢culo. En hora punta de salidas, entre las 11.00 y las 13.00, se pueden llegar a contar 14 o 15 aviones detenidos, disciplinados en su Zulu, el punto de espera y parada. Hay otras dos torres en Barajas que gestionan una parte limitada de las maniobras que realizan las aeronaves antes de llegar a las calles de rodaje; pero es desde aqu¨ª de donde parten las instrucciones para salir a una cabecera de pista, se fijan los intervalos entre aviones, se planifica qu¨¦ hacer con cada vuelo y se facilita informaci¨®n b¨¢sica para el viaje de las aeronaves.

Revisar un motor exige 4.000 horas de trabajo y cuesta entre dos y cuatro millones de euros

Juan Vi?oly es el jefe de la Torre e insiste en que ¡°esto es solo un peque?o eslab¨®n de la cadena de control por la que pasa cualquier vuelo desde que empieza a rodar hasta que aterriza en destino¡±. Cada uno de los 12 o 13 controladores que trabajan por turnos, seg¨²n el d¨ªa y la hora, asume una funci¨®n, que va rotando para evitar cansancios y actuaciones mon¨®tonas que provoquen posibles distracciones. Atentos a sus pantallas y a las fichas con la informaci¨®n de los aviones, uno de los supervisores, Javier Crist¨®bal, asegura que el control visual es fundamental. ¡°Las m¨¢quinas te pueden decir mil cosas necesarias, pero eres t¨² quien est¨¢s viendo lo que pasa y tomas decisiones inmediatas. Observas un avi¨®n rodando m¨¢s r¨¢pido o m¨¢s lento y sabes que algo sucede, as¨ª que es importante la experiencia. Por eso, los d¨ªas que peor se trabaja aqu¨ª es cuando hay niebla¡±.

Damos marcha atr¨¢s en el tiempo y nos situamos a pie de pista de nuestro Airbus 330 con destino a Nueva York. El segundo piloto realiza una inspecci¨®n visual, mientras que el coordinador de vuelo comprueba c¨®mo llegan y se retiran los distintos veh¨ªculos de suministros y carga de la aeronave que van siguiendo el ritmo armonioso de un ballet bien ensayado. Un mec¨¢nico, acompa?ado de su coche taller, ejecuta las revisiones menores planificadas y permanece atento a cualquier indicaci¨®n que puedan darle desde la cabina. Mientras todo esto sucede, los primeros pasajeros ya est¨¢n entrando por el finger acristalado que les conduce desde la terminal hasta el avi¨®n.

En alg¨²n momento, los motores de nuestro heavy cumplir¨¢n el ciclo establecido por los fabricantes del aparato y necesitar¨¢n una revisi¨®n en profundidad. En las instalaciones de La Mu?oza, pr¨®ximas al aer¨®dromo, toda la flota de Iberia y de otros 100 clientes encuentran los talleres de mantenimiento, que se ocupan desde lo que podr¨ªamos comparar con la chapa y pintura de un autom¨®vil hasta la revisi¨®n de la m¨¢s ¨ªnfima tuerca que forma parte de un motor cuando toca desmontarlo. Por dar una breve pincelada de lo que all¨ª ocurre, nos podemos centrar en una de sus zonas m¨¢s espectaculares, el taller de motores: existen 15.000 procesos de reparaci¨®n y cada pieza necesita el suyo. Revisar un motor exige 4.000 horas de trabajo y cuesta entre dos y cuatro millones de euros.

Los del vuelo 6251 permanecen callados. Solo cuando llega el push back, el potente tractor con una especie de garra que conectar¨¢ con la rueda delantera del avi¨®n, la elevar¨¢ y servir¨¢ para empujar al gigante marcha atr¨¢s hasta su calle de rodadura, arranca el primero de ellos. El segundo motor tronar¨¢ poco despu¨¦s. El mec¨¢nico que ha estado al lado del avi¨®n mientras ha permanecido en tierra agita el pin de bypass con su cinta roja colgando para que sea bien visible y el piloto sepa que ya tiene el control de la direcci¨®n. Aumenta la potencia y el Iberia 6251 empieza a rodar camino de la cabecera de la pista de despegue. Al lado, un Airbus 340 repite, desde el principio, el mismo proceso.