Sevilla, para¨ªso de las dos ruedas

Media urbe asomaba las tripas. El subsuelo en carne viva. En el verano de 2006, Sevilla empezaba a construir su carril bici. En aquel momento, cuatro peque?as l¨ªneas desperdigadas por el mapa era todo con lo que contaba: 12 kil¨®metros. En 2010 llegaron a los 120. Ahora la red se expande como una telara?a a lo largo de 170,828 kil¨®metros de hormig¨®n de color verde. Segregados. Conectados. Llanos. Ocho a?os despu¨¦s, la urbe se puede recorrer de punta a punta subido a un sill¨ªn. El ¨¦xito provoc¨® que las v¨ªas ciclistas ni siquiera pudieran inaugurarse en 2007. A¨²n con las vallas de obra puestas, las se?ales luminosas rojas y la pintura fresca, los sevillanos empezaron a dar pedales ocupando los carriles. Y las bicicletas se apoderaron de la ciudad.

Cada d¨ªa se llevan a cabo 68.000 desplazamientos en una localidad de 704.980 habitantes. Uno de ellos ser¨¢ hoy el de Iram Mart¨ªnez, que espera a la sombra de los ¨¢rboles de la avenida de Jos¨¦ Laguillo. Acaba de cumplir los 30 a?os y lleva 13 en Espa?a, desde que baj¨® de un avi¨®n que lo trajo de M¨¦xico. ¡°Empec¨¦ a usarla aqu¨ª como transporte y enseguida lleg¨® el SEVici, las p¨²blicas. No hab¨ªa excusa para no moverte en ellas. Hab¨ªa carriles y bicis¡±. Se inaugur¨® en julio de 2007. El Ayuntamiento lo adjudic¨® a la multinacional JCDecaux, que no accede a dar cifras sobre el rendimiento econ¨®mico de las 544 localizaciones para publicidad que tiene en su poder hasta 2026 a cambio de la instalaci¨®n, gesti¨®n y mantenimiento diario de 2.600 robustas bicicletas repartidas en 260 estaciones. Esther Anaya, investigadora de movilidad en bicicleta, explica que uno de los grandes problemas de los veh¨ªculos p¨²blicos es ¡°la falta de transparencia cuando el acuerdo est¨¢ ligado a la publicidad en el mobiliario urbano¡±. No se da informaci¨®n. El Ayuntamiento tampoco facilita el contrato con la multinacional. Seg¨²n estimaciones del Instituto para la Diversificaci¨®n y Ahorro de la Energ¨ªa (IDAE), un sistema p¨²blico cuesta entre 1.300 y 3.900 euros por bicicleta y a?o.

Uso la bici para ir a trabajar, a comprar, a tomar algo; incluso para ir de viaje, me voy hasta la estaci¨®n con la mochila en la cesta

Estos veh¨ªculos est¨¢n disponibles 24 horas al d¨ªa todo el a?o. ¡°Menos en Semana Santa, que cierran algunas¡±, dice Iram mientras se sube a la suya, amarilla y destartalada, y enfila la calle de la Resolana. Hace a?os que ¨¦l dej¨® de usar el SEVici, cuando olvid¨® renovar el abono anual, que ahora cuesta 33,33 euros y que empez¨® por 10. En 2013, 44.797 usuarios sacaron los pesados veh¨ªculos de las bornetas. M¨¢s de cuatro millones de servicios.

Sevilla lo hizo todo bien. Eso al menos es lo que dice el ¨ªndice de 2013 de Copenhagenize, una asesor¨ªa urbanista que elige las 20 mejores ciudades para moverse sobre dos ruedas. Desde el a?o pasado, la andaluza es la cuarta del mundo, por detr¨¢s de ?msterdam, Copenhague y Utrecht, con un 30% m¨ªnimo de movilidad; la ni?a bonita del desarrollo ciclista moderno seg¨²n el informe tras el que est¨¢ Mikael Colville-Andersen, experto urbanista. En 2014 tiene un 9% de movilidad ¨Ccontando los trayectos mecanizados, en 2006 no pasaba del 0,5%¨C, un crecimiento vertiginoso que la pone en el top. ¡°Eso demuestra al mundo lo mucho que Sevilla ha logrado y, m¨¢s importante, que otras ciudades pueden hacer lo mismo¡±, insiste Colville-Andersen.

Barcelona es la otra espa?ola en este ¨ªndice, en decimotercera posici¨®n. Pedro Bravo, autor de Biciosos (Debate) y enganchado al manillar, asegura que Sevilla y Barcelona ¡°son un ejemplo de visi¨®n a la hora de introducir el veh¨ªculo y hacer el trazado. En Barcelona llevan m¨¢s tiempo y parecen m¨¢s integradas en la rutina diaria, aunque Sevilla es m¨¢s llana¡±. Hoy forman parte de su skyline. Las almohades Torre del Oro y Giralda, los Reales Alc¨¢zares, el no tan centenario puente del Alamillo¡­ Y como un ciempi¨¦s, ese invento revolucionario que el herrero parisiense Pierre Michaux fabric¨® en 1861.

A las cinco y media de la tarde, en la estaci¨®n n¨²mero 218 de la plaza del Altozano solo hay tres bicis libres en las 14 plazas disponibles. Los sillines arden. El empleado de la Consejer¨ªa de Econom¨ªa de la Junta de Andaluc¨ªa Roberto Casti?eira desencaja la suya y se coloca en el sem¨¢foro hacia el puente de Triana. Casti?eira la recoge en esa misma estaci¨®n cada d¨ªa para ir a trabajar, ¡°y a comprar, a tomar algo; incluso para ir de viaje, voy hasta la estaci¨®n con la mochila en la cesta¡±. Cruza el puente y gira a la izquierda para bajar hasta la ribera del Guadalquivir, moteado de dorado. En un embarcadero, una docena de bicicletas esperan el final de una excursi¨®n. ¡°Da igual donde mires. Est¨¢n por todos lados¡±, dice rodando sobre el pavimento agujereado en ciertos tramos. P¨²blicas (18.000 desplazamientos diarios) o privadas (50.000).

En el sem¨¢foro de la calle de Arjona para cruzar a la plaza de Armas, los veh¨ªculos esperan, con la luz ya en verde, a que terminen de pasar ciclistas. En el carril, dos estudiantes invaden la v¨ªa cantando a todo volumen Ni?a Pastori y una octogenaria camina arrastrando un carrito de la compra. No se puede avanzar. ¡°El conflicto entre peatones y ciclistas es la leche¡±, espeta este argentino que lleg¨® a Espa?a hace 25 a?os, ¡°a¨²n no se sabe c¨®mo dirimir cu¨¢l es el espacio de unos y el de otros¡±.

La realidad de la bici en Sevilla es algo a lo que no se le puede dar la vuelta. Eso es casi imposible

El conflicto se acent¨²a en las zonas de uso com¨²n, donde el espacio se comparte a medias con los peatones, que tienen preferencia. Est¨¢n delimitados con carteles o con unas tachuelas met¨¢licas que lo hilvanan. La avenida de la Constituci¨®n, que bordea la catedral y es una arteria principal del centro, es la m¨¢s problem¨¢tica. ¡°El paseo del Rey Juan Carlos I o las aceras de los puentes son otras¡±, dicen desde el Ayuntamiento. 12,296 kil¨®metros de v¨ªas comunes que se convierten en un puzle de fintas para esquivar al que viene de frente. ¡°Los mayores problemas se dan con los peatones porque convivimos con ellos¡±, concluye Casti?eira mientras encaja el veh¨ªculo en la estaci¨®n de autobuses de la plaza de Armas.

No pasan ni tres minutos cuando Carlos Mart¨ªn, que llega cinco antes de la cita, se acerca y elige esa misma bici. Es un feligr¨¦s del sill¨ªn p¨²blico, veintea?ero alto y desgarbado con el pelo largo y las suelas gastadas. ¡°El SEVici tiene muchas ventajas. No tengo que comprar una, ni guardarla, no tengo que aparcar, no me la pueden robar¡­ Sobre todo, que no me la pueden robar¡±. Hurtos que generan un negocio sumergido en los mercadillos del ¨¢rea metropolitana. ¡°Sobre todo en el de los jueves, en la calle de Feria¡±, explica Mart¨ªn. ¡°Puedes incluso encontrar la tuya y recomprarla por unos 30 euros¡±. Seg¨²n la Gerencia de Urbanismo del Ayuntamiento, de la que depende el registro de bicicletas, ¡°durante 2013 hubo 178 denuncias por robo. Pero es imposible saber la cifra exacta. No todos denuncian¡±. El sol ha empezado a caer y una r¨¢faga trae la fragancia del azahar naciente. Mart¨ªn va hasta la Alameda, una plaza que fue descampado, aparcamiento, zona de trapicheos y prostitutas¡­ Ahora es un gran espacio donde la vida bulle cuando el calor se va. ¡°Mucho moderno, y mucho pedal¡±.

Mart¨ªn sac¨® su abono con el Sibus, el Sistema Integral de la Bicicleta de la Universidad de Sevilla, que empez¨® a funcionar en 2007. Entonces se cobraba una fianza de 150 euros al comprar el abono anual. ¡°No todos los estudiantes pod¨ªan tener ese dinero retenido y la universidad se hizo fiadora solidaria de los casi 20.000 j¨®venes que lo pidieron¡±, cuenta Ricardo Marqu¨¦s en la plaza Nueva, frente al Ayuntamiento. Va camino del campus Reina Mercedes, a casi cuatro kil¨®metros de aqu¨ª. Es catedr¨¢tico de Electromagnetismo en la Facultad de F¨ªsica, uno de los impulsores del carril, responsable del Sibus y vicepresidente de la asociaci¨®n A Contramano, defensora de las dos ruedas como transporte cotidiano.

A las diez de la ma?ana, las bornetas del SEVici del campus est¨¢n a rebosar. Marqu¨¦s aparca en un bicicletero de la Facultad de Matem¨¢ticas, uno de los 477 que hay en la ciudad, con 2.598 aros de enganche. Por el campus van y vienen peque?os ciclos de color granate. ¡°Es el parque de veh¨ªculos que damos en pr¨¦stamo a los estudiantes. Las 400 son plegables, para facilitar el transporte p¨²blico y para que las puedan guardar en casa¡±. La gran victoria de los sillines fue fruto de una amalgama de circunstancias: que Izquierda Unida entrara como coalici¨®n del PSOE en 2003 con la bici en su programa, que los socialistas estuvieran de acuerdo, que el Plan General de Ordenaci¨®n Urban¨ªstica se encontrara en revisi¨®n¡­ ¡°Tuvieron huevos. Ahora la realidad de la bici es algo a lo que no se le puede dar la vuelta¡±, sentencia Marqu¨¦s. El carril cost¨® 35 millones de euros. Y abri¨® una ofensiva donde comerciantes, taxistas, vecinos y Partido Popular, entonces en la oposici¨®n, se lanzaron contra la idea de quitarle el trono al coche. El conflicto pas¨® a los medios, con el diario Abc como corifeo del ataque conservador. El art¨ªculo m¨¢s recordado es ¡®El muy in¨²til carril bici¡¯, que el periodista Antonio Burgos public¨® en ese peri¨®dico el 11 de noviembre de 2006: ¡°Con las pocas bicicletas que hay, m¨¢s barato nos habr¨ªa salido ponerle a cada ciclista un coche con ch¨®fer¡±.

Marqu¨¦s recuerda el circo alrededor de Antonio Torrijos, primer teniente de alcalde por IU (2007-2011) e impulsor del proyecto. Torrijos lo cuenta en primera persona mientras intenta escabullirse del sol de mediod¨ªa en una terraza: ¡°Fue la rehostia. Era un conflicto de ideas. No pod¨ªan estar c¨®modos con que unos rojos que no salen en Semana Santa fueran a cambiar el modelo de urbe basado en la sostenibilidad¡±. Las cr¨ªticas furibundas quedaron diluidas por un ¡°movimiento del carajo que apoy¨® la bici¡±, enfatiza el exconcejal. ¡°Luego todos dijeron: ¡®Esta ni?a es m¨ªa¡±. Y la ni?a s¨ª que era de todos. El Plan Director de la Bicicleta sali¨® adelante con una mayor¨ªa amplia en los presupuestos participativos. Una comisi¨®n c¨ªvica particip¨® en el dise?o del proyecto. Y naci¨® un negocio paralelo que tambi¨¦n proporcionar¨ªa beneficios. Talleres, tiendas especializadas, servicios de alquiler, recorridos tur¨ªsticos¡­

En una de las calles empedradas del distrito de Macarena hay un gran escaparate acristalado impoluto. Detr¨¢s, unos ejemplares modelo fixer de colores suaves reposan sobre unos fardos de paja con aire retro. Es Santa Cleta, una cooperativa mezcla de tienda, taller, servicio de alquiler¡­ y cualquier cosa que se les ocurra a sus tres socios. Isabel Porras, treinta?era con sudadera y coleta, explica que Santa Cleta quiere ¡°fomentar el uso de este transporte como una forma de vida m¨¢s sostenible y pac¨ªfica. Y m¨¢s segura¡±.

A pocos metros de este local, frente a la bas¨ªlica de La Macarena, las ramas de un ¨¢rbol sostienen una bici ba?ada en blanco en homenaje a Sergio Lozano, ciclista al que atropell¨® un conductor borracho el 28 de febrero de 2013. Sergio ten¨ªa 25 a?os. De los 319 atestados que la Polic¨ªa Local registr¨® en 2013 relacionados con ciclistas, fue el ¨²nico muerto. ¡°La bici genera una transformaci¨®n social que todav¨ªa necesita tiempo de adaptaci¨®n por parte de ciclistas, peatones y conductores¡±, dice Porras. Lo saben tambi¨¦n Enrique Postigo, Sebasti¨¢n Miranda y Araceli Urdambidelus. Inform¨¢tico, fil¨®loga alemana y bi¨®logo, son los socios de Veloces, un servicio de mensajer¨ªa a dos ruedas que funciona desde hace dos a?os. Empezaron el proyecto con una inversi¨®n de 6.000 euros. ¡°Hab¨ªa tiendas, talleres¡­ pero, curiosamente, ning¨²n servicio de mensajer¨ªa¡±.

Santa Cleta o Veloces son solo un ejemplo del negocio que nace alrededor de este veh¨ªcu?lo sostenible. Y aunque no hay una cifra exacta, se aproximan aqu¨ª a la media centena. En 2013 se vendieron en Espa?a m¨¢s bicicletas (780.000) que coches (700.000), seg¨²n los datos de ambas industrias. La influencia va mucho m¨¢s all¨¢ del propio sector: la bici aumenta el consumo en comercios urbanos, seg¨²n estudios de la Universidad de Portland, el Departamento de Transporte de Nueva York y la ciudad de Seattle, donde los ingresos de las tiendas de las calles donde se construyeron carriles bici aumentaron un 400%. En Sevilla, los comerciantes creyeron que los casi 8.000 aparcamientos que desaparecieron por el carril bici les perjudicaba. El presidente de la Federaci¨®n Provincial de Comerciantes, Tom¨¢s Gonz¨¢lez, argumenta hoy: ¡°Antes, la relaci¨®n entre los peatones y el tr¨¢fico era mejor. Pero no estamos en contra de ninguna medida de movilidad si no impide la convivencia¡±.

Nuevos h¨¢bitos que para algunos siguen siendo raros. Manuel Calvo, bi¨®logo inmerso en el mundo de la sostenibilidad desde los noventa, sabe que Sevilla ha cambiado y que no todo es perfecto. Particip¨® en el trabajo de dise?o de la red. ¡°Se hicieron muchas cosas bien, la homogeneidad, la segregaci¨®n, la continuidad¡­ pero se pueden mejorar muchas otras¡±. Calvo se refiere a ampliar espacios, mejorar intersecciones, agrandar el radio de algunas curvas¡­ ¡°Quedan asignaturas pendientes. La limitaci¨®n en la circulaci¨®n, la pacificaci¨®n del tr¨¢fico y la conjugaci¨®n de la bici con el transporte p¨²blico son temas importantes¡±.

El conflicto entre peatones y ciclistas es la leche. A¨²n no se sabe c¨®mo dirimir cu¨¢l es el espacio de unos y el de otros

La ¡°intermodalidad¡±, como la llaman los entendidos, ya ha empezado. Se est¨¢ estudiando la forma de instalar bicicleteros dentro de las estaciones de metro. ¡°Y el servicio de Bus-bici funciona desde 2006. Los vecinos del ¨¢rea metropolitana tienen acceso a una flota p¨²blica y gratuita durante todo el d¨ªa con la tarjeta del Consorcio de Transportes¡±. Lo cuenta el rostro del ¨²ltimo anuncio de las bicicletas BMW, Ram¨®n Pic¨®, mientras pone el candado a una de monta?a de colores estridentes y camina hacia la sombra en la c¨¦ntrica Puerta de Jerez. Este profesor de Arquitectura tiene claro que una buena parte de los vecinos han adquirido la conciencia de otro tipo de ciudad. ¡°Cuando los coches desaparecen, el peat¨®n puede tomar el espacio p¨²blico, que es de lo que trata la convivencia. Ahora vivimos de la inercia del trabajo de hace a?os; si el Ayuntamiento no se mueve m¨¢s, acabar¨¢ par¨¢ndose¡±.

Cuando el Partido Popular gan¨® las elecciones en 2011, la media de desplazamientos supon¨ªan demasiados votos para tomar medidas en contra: 70.000 (2.000 m¨¢s de media que en la actualidad, algo que algunos, como Ricardo Marqu¨¦s, achacan a dos posibles causas: la reducci¨®n de desplazamientos para ir al trabajo por el paro y el aumento de la bici privada). Incluso con esas cifras, el Gobierno local conservador elimin¨® el Plan Centro, que restring¨ªa el acceso de coches al casco hist¨®rico, y cerr¨® la Oficina de la Bicicleta. El fomento y la promoci¨®n se cortaron de ra¨ªz. Una declaraci¨®n de intenciones. Desde entonces, una inacci¨®n a medias ha sido la pol¨ªtica a seguir. Juan Ignacio Zoido responde por e-mail que la postura del Ayuntamiento, ¡°por supuesto¡±, es la de potenciar la movilidad sostenible. ¡°Lo demostramos con hechos. En su d¨ªa fui cr¨ªtico no con la implantaci¨®n en s¨ª del carril bici, sino con algunos errores cometidos¡±.

Vivimos de la inercia del trabajo de hace unos a?os, pero si el Ayuntamiento no se mueve m¨¢s, acabar¨¢ par¨¢ndose

Clac, clac, clac, clac, clac. Las traviesas de madera del muelle de la Sal tabletean acompa?ando al rumor del Guadalquivir entre los puentes de San Telmo y de Triana. El sol sestero lo cubre todo. Clac, clac, clac, clac, clac. Son bicicletas. El tiempo m¨¢ximo que transcurre sin que pase una es de 23 segundos. No paran de rodar sobre el muelle que el ingeniero Pastor y Landero empez¨® a construir en 1863. Siglo y medio despu¨¦s, la estructura ya no soporta sacos de sal, sino centenas de rodadas a las que arrulla el r¨ªo de una ciudad ¡°legendaria¡±.

As¨ª la llama el gur¨² del manillar Mikael Colville-Andersen: ¡°Una ciudad que ha pasado de menos del 0,5% de movilidad ciclista al 9% en solo unos pocos a?os es una ciudad legendaria¡±. A pesar de las voces cr¨ªticas de algunos comerciantes y taxistas, del vandalismo que sufri¨® el servicio p¨²blico durante los primeros a?os, de la indiferencia del Gobierno local de hoy¡­, ¡°Sevilla representa a una nueva liga que est¨¢ mostrando al mundo lo que es posible a corto plazo¡±, sentencia Colville-Andersen. ¡°Vio el futuro y fue hacia ¨¦l. Las semillas se han sembrado y el jard¨ªn est¨¢ creciendo en Andaluc¨ªa. D¨¦jenlo crecer. Denle agua y luz. Solo puede llegar a ser m¨¢s hermoso. Sevilla es un l¨ªder ahora. Los l¨ªderes tienen que ser responsables y aceptar su rol¡±.