Las reglas de juego en el mar

Por fin, tras 129 a?os, Espa?a actualiza la legislaci¨®n mercantil mar¨ªtima. Ha pasado de puntillas para el gran p¨²blico, pero el pasado 24 de julio, el rey Felipe VI estrena la jefatura de Estado como maritimista sancionando la Ley de Navegaci¨®n Mar¨ªtima que sustituye el libro III del C¨®digo de comercio de 1885.

El tema es importante y no solo para los especialistas. Porque el mar y la navegaci¨®n mar¨ªtima son un bien com¨²n que afecta a gran n¨²mero de personas con el consiguiente impacto econ¨®mico, l¨²dico y cultural, al margen de los aspectos estrat¨¦gicos y de defensa. Aunque sea ocioso recordar, gracias al mar y a nuestros navegantes, Espa?a descubri¨® Am¨¦rica y se convirti¨® en primera potencia. Y hoy somos un referente mundial en actividad pesquera y navegaci¨®n deportiva. No en vano, los 8.000 kil¨®metros de costa, situados estrat¨¦gicamente y ba?ados por dos mares y un oc¨¦ano, constituyen nuestra se?a de identidad. La navegaci¨®n mar¨ªtima aglutina un conglomerado de sectores econ¨®micos que no se agotan en el transporte mar¨ªtimo, sino que incluye construcci¨®n y reparaci¨®n naval, puertos, pesca, marina deportiva, actividades off-shore, arqueolog¨ªa submarina, energ¨ªas mar¨ªtimas y la armada. La n¨¢utica de recreo supera el mill¨®n de embarcaciones con pabell¨®n nacional y el puerto de Barcelona es el segundo mundial en la industria de cruceros. En definitiva, la producci¨®n del sector mar¨ªtimo, con cerca de 55.000 millones de euros, representa el 2,6% aproximado de la econom¨ªa espa?ola y genera cerca de medio mill¨®n de trabajos directos.

Sin embargo, con ese pasado y este presente, ?c¨®mo es posible que hayamos tardado tanto en actualizar nuestra ley mercantil mar¨ªtima? Quiz¨¢ porque nuestros pol¨ªticos ten¨ªan otras urgencias electoralmente m¨¢s rentables y porque Espa?a, habiendo ratificado los convenios internacionales mar¨ªtimos, se ha ido actualizando progresivamente. En cualquier caso hay que recibir con aplauso la nueva ley, que no es autor¨ªa del partido en el Gobierno, aunque a ¨¦l cabe el m¨¦rito de la promulgaci¨®n.

La reforma ha sido aspiraci¨®n un¨¢nime del sector, reclamada insistentemente. Los antecedentes se sit¨²an en la d¨¦cada de 1980, en el borrador elaborado por la Asociaci¨®n Espa?ola de Derecho Mar¨ªtimo. Sobre esa base, una comisi¨®n de ocho expertos, nombrados en 1999, redacta el anteproyecto y el Consejo de Ministros de 13 de noviembre de 2006 lo remite a las Cortes para su tramitaci¨®n parlamentaria. Lamentablemente, ninguna de las dos legislaturas anteriores que tuvieron en sus manos el mismo texto culmin¨® el trabajo con la aprobaci¨®n. En todo caso, los antecedentes acreditan el car¨¢cter preferentemente t¨¦cnico de la ley. Quiz¨¢ por ello, el texto ha suscitado un amplio consenso, lo que muestra el acierto de la redacci¨®n.

Somos un referente mundial en
actividad pesquera y navegaci¨®n deportiva

La LNM regula temas administrativos y de polic¨ªa mar¨ªtima, veh¨ªculos y sujetos de la navegaci¨®n, contratos de utilizaci¨®n del buque, abordajes, seguro mar¨ªtimo y procedimientos. Entre las cuestiones m¨¢s novedosas destacar¨¦ tres.

La LNM tiene disciplina en el comercio mar¨ªtimo y en todo lo referente a la navegaci¨®n mar¨ªtima. El mar ya no es una superficie para el transporte, sino un volumen a explotar, donde se realizan actividades lucrativas o no. Por eso, la ley se ocupa, adem¨¢s del comercio, de los espacios mar¨ªtimos, de la contaminaci¨®n, de la navegaci¨®n deportiva, o de cualquier otra actividad mar¨ªtima, l¨²dica o mercantil. La expansi¨®n horizontal de la norma es evidente. Al lado de la expansi¨®n horizontal, la ley desciende en profundidad, pues recorta la tradicional libertad de los contratantes a cambio de mayor seguridad. Basta citar la responsabilidad del transportista por da?os a mercanc¨ªas o pasajeros, que las partes no pueden modificar.

En segundo lugar, destaca la influencia de los convenios internacionales. Espa?a adecua la legislaci¨®n dom¨¦stica trasportando principios y preceptos contenidos en los tratados. Temas como embargo preventivo de buques, privilegios mar¨ªtimos, transporte de mercanc¨ªas y salvamento mar¨ªtimo son ejemplos paradigm¨¢ticos de trasposici¨®n. Adem¨¢s introduce un automatismo de incorporaci¨®n porque la LNM remite a los convenios vigentes en cada materia, produciendo una suerte de adaptaci¨®n permanente.

El tercer aspecto gira en torno a la regulaci¨®n de cuestiones concretas, aunque para una cultura jur¨ªdica cl¨¢sica no deben ser objeto de ley, sino confiadas a un texto reglamentario. A la ley, los principios generales y al reglamento, los aspectos de ejecuci¨®n. Esta concepci¨®n anclada en los sistemas latinos va dejando paso a otra m¨¢s pragm¨¢tica de cu?o anglosaj¨®n. En la nueva LNM vemos una integraci¨®n arm¨®nica entre los dos modos de entender el derecho: el romanista y el common law. Ojeando la ley se comprueba la regulaci¨®n detallada de temas concretos, como la venta forzosa de buques, protestas de mar, liquidaci¨®n de la aver¨ªa gruesa, dep¨®sito y venta de mercanc¨ªas y equipajes, contrataci¨®n electr¨®nica, expedientes de salvamentos y extracciones mar¨ªtimas o, en fin, la tasa por servicios sanitarios. Todo ello es de agradecer, pues colma lagunas y despeja dudas anteriores, ahora resueltas satisfactoriamente.

Hemos tardado casi 130 a?os en reformar nuestra legislaci¨®n mercantil mar¨ªtima, pero se ha hecho razonablemente bien, y lo m¨¢s importante, el Parlamento se ha comportado inteligentemente, pues la ley ha sido redactada por expertos independientes y el tramo final ha contado con el consenso de la mayor¨ªa de los grupos parlamentarios.

Ignacio Arroyo Mart¨ªnez es catedr¨¢tico en la UAB y fue presidente de la Asociaci¨®n Espa?ola de Derecho Mar¨ªtimo (2004-2012).