Volkswagen Golf, el icono europeo

El Volkswagen escarabajo era un coche viejo. Desde finales de los cuarenta hasta finales de los sesenta hab¨ªa sido muy popular. Era un veh¨ªculo que encajaba en todos los mercados del mundo. Tuvo mucho ¨¦xito en Sudam¨¦rica, en Norteam¨¦rica, en Asia¡­, y fue el autom¨®vil m¨¢s vendido en Europa durante a?os. Sin embargo, era un producto decadente que la gente relacionaba con la posguerra, y Volkswagen necesitaba crear algo nuevo, algo distinto, para recuperar la posici¨®n n¨²mero uno que hab¨ªa perdido a manos de Opel. El resultado de todo aquello fue el nacimiento del Golf¡±, explica un alto directivo de la marca en la sede de la compa?¨ªa en Wolfsburgo (Alemania). Y sigue: ¡°Para la compa?¨ªa fue una apuesta muy arriesgada: supon¨ªa cambiar el motor de la parte trasera y refrigerado con aire a uno en la parte delantera y refrigerado con agua. Los jefes de entonces dudaron mucho y dijeron que no en un principio. Pero las ventas de Volkswagen bajaban y bajaban, y la ciudad de Wolfsburgo entr¨® en crisis. Un grupo de ingenieros dijo: ¡®?Tenemos que hacer algo!¡±.

El siglo XX es sin¨®nimo de revoluci¨®n industrial, de autom¨®viles y de guerras mundiales, entre otros much¨ªsimos hechos. En el caso de Alemania y Volkswagen, estas tres cuestiones influyeron decisivamente en el nacimiento de la marca. Wolfsburgo, una ciudad que hoy cuenta con 120.000 habitantes, fue levantada en 1938 por orden de Hitler, que so?aba con una f¨¢brica que construyera en masa ¡°el coche del pueblo¡± (traducci¨®n literal de Volkswagen), como ya hab¨ªa hecho por primera vez con ¨¦xito Henry Ford con su modelo T de 1908 a 1927 en Estados Unidos. Junto a Fallersleben, un peque?o pueblo de apenas 2.000 habitantes y hoy un barrio m¨¢s de Wolfsburgo, el r¨¦gimen nazi edific¨® una monumental factor¨ªa. Los veh¨ªculos iban a llamarse KdF-Wagens (Kraft durch Freude Wagens, o los coches de la fuerza mediante la alegr¨ªa), y la localidad, Stadt de KdF-Wagens (ciudad de KdF-Wagens), pero la voz popular acab¨® nombr¨¢ndolos como Volkswagen y Wolfsburgo. El modelo fue encargado al ingeniero Ferdinand Porsche, que dise?¨® el primer ¡°coche del pueblo¡±, el Volkswagen Tipo 1, al que curiosamente fue The New York Times quien le puso el mote de beetle (escarabajo), con el que se qued¨® para siempre.

Los planes de producci¨®n del veh¨ªculo ten¨ªan un calendario perfectamente dise?ado. El 15 de octubre de 1939 era la fecha elegida para empezar a construirlo y alrededor de 300.000 alemanes hab¨ªan adelantado el dinero para su futuro utilitario. Sin embargo, la II Guerra Mundial lo mand¨® todo al traste y Hitler nunca lleg¨® a ver salir un solo coche de la l¨ªnea de producci¨®n de Volkswagen. A cambio, el F¨¹hrer aprovech¨® la factor¨ªa de Wolfsburgo para sus intereses b¨¦licos: primero para fabricar munici¨®n y m¨¢s tarde como parte fundamental de la Luftwaffe, el ej¨¦rcito del aire, al que suministr¨® los tanques de combustible y las alas de sus aviones. A partir de 1945, tras la guerra, Volkswagen retom¨® los planes automovil¨ªsticos y el escarabajo, tambi¨¦n llamado sed¨¢n y vocho en M¨¦xico (pa¨ªs en el que el grupo alem¨¢n tiene su segunda f¨¢brica m¨¢s importante tras la de Wolfsburgo), comenz¨® una largu¨ªsima trayectoria hasta 2003, con m¨¢s de 21 millones de unidades vendidas por todo el mundo.

El Golf fue una apuesta muy arriesgada para Volkswagen. Al principio los jefes dijeron ¡®no¡±

Conocer ese pasado es clave para valorar el origen, pero tambi¨¦n el presente del Volkswagen Golf. Porque la apuesta que hizo la marca por su nuevo modelo fue muy complicada. Supon¨ªa una verdadera ruptura con la filosof¨ªa del beetle y, si bien el escarabajo era un modelo en decadencia, nadie sab¨ªa c¨®mo acoger¨ªa el mercado una aventura tan distinta. Sin embargo, las ventas del Golf, tras 41 a?os en el mercado y siete generaciones o redise?os distintos, han sido m¨¢s que excelentes. Con 31 millones de unidades vendidas, ha pulverizado los registros obtenidos por el escarabajo. As¨ª, el Golf no solo es el Volkswagen m¨¢s exitoso de la historia, sino el modelo de coche europeo m¨¢s vendido jam¨¢s y el tercero a nivel mundial, tras el Toyota Corolla (40 millones) y el Ford F Series (35 millones).

Actualmente, el Golf se fabrica en cuatro lugares. Fuera de Alemania, en Foshan (China), pensado para el mercado asi¨¢tico, y en Puebla (M¨¦xico), enfocado a Am¨¦rica. Para Europa, las factor¨ªas que ensamblan el modelo emblema de Volkswagen est¨¢n en las localidades germanas de Zwickau y, por supuesto, en Wolfs?burgo. Esta es hoy una ciudad que come literalmente de lo que produce el gigante de la automoci¨®n, un grupo que es el segundo del mundo seg¨²n Forbes (el primero es Toyota) y que engloba a otras marcas como Audi, Seat, Skoda, Lamborghini, Porsche, Bugatti, Bentley¡­

La mayor parte de los ciudadanos de Wolfsburgo trabajan directa o indirectamente para la compa?¨ªa, ubicada en el coraz¨®n de la ciudad, junto al r¨ªo Aller. Una de las entradas al complejo es la del Auto?stadt, un lugar que es museo, parque y concesionario espectacular al tiempo, abierto en el a?o 2000 en un terreno que antes albergaba un dep¨®sito de aceite y carb¨®n. El emblema de la transformaci¨®n futurista de este lugar lo forman dos torres acristaladas de m¨¢s de 20 plantas que sirven como aparcamiento temporal a m¨¢s de 400 coches, perfectamente visibles desde el exterior. Estos llegan directamente de f¨¢brica por un t¨²nel, reci¨¦n hechos, de manera autom¨¢tica mediante un sistema de transporte por ra¨ªles, y son almacenados en los edificios durante no m¨¢s de 24 horas antes de que vuelvan a salir en direcci¨®n a otro edificio donde el cliente espera la entrega de su nuevo ve?h¨ªculo. ¡°Cada d¨ªa entregamos casi 500. Aproximadamente uno de cada tres compradores de Volkswagen en Alemania piden venir a la Autostadt a recoger su autom¨®vil. El a?o pasado fueron m¨¢s de 166.000. Y desde que abri¨® este lugar ya van m¨¢s de dos millones de coches suministrados ac¨¢¡±, explica Lino Santacruz, del departamento de prensa de la Autostadt.

El actual subcampe¨®n de la Bundesliga, el VfL Wolfsburgo, es propiedad de Volkswagen

En el interior de las torres, dos ascensores suben y bajan veh¨ªculos de todo tipo de modelos. Golf, por supuesto, pero tambi¨¦n otros Volkswagen. Los elevadores tambi¨¦n son capaces de transportar una cabina para turistas. Pero mientras que ellos se quedan all¨ª y en una peque?a habitaci¨®n habilitada en la planta vig¨¦sima, a nosotros nos permiten subir un poco m¨¢s, hasta el techo de la torre, donde el suelo es de rejilla y la vista al vac¨ªo sobre nuestros pies es aterradoramente bella. Desde all¨ª se ven los coches nuevos desplazarse en un vaiv¨¦n vertical que resulta hipn¨®tico. En el exterior, y a esa altura, se contempla toda la ciudad. A un lado del complejo automovil¨ªstico est¨¢ el Volkswagen Stadium, donde juega sus partidos como local el equipo de f¨²tbol propiedad de la compa?¨ªa alemana, el VfL Wolfsburg, subcampe¨®n este a?o de la Bundesliga, solo por detr¨¢s del Bayern de M¨²nich de Pep Guardiola. Al otro lado, la inmensidad de la f¨¢brica, con su edificio principal de ladrillo y sus cuatro chimeneas caracter¨ªsticas, la misma factor¨ªa que orden¨® construir Hitler, as¨ª como decenas de naves adyacentes.

En la f¨¢brica, la l¨ªnea de producci¨®n est¨¢ parada. Es el cambio de turno y hay que esperar unos pocos minutos hasta que la maquinaria vuelve a ponerse poco a poco en marcha. Aqu¨ª se trabaja ¡°normalmente¡± de lunes a viernes durante 24 horas cada d¨ªa, seg¨²n Claus-Peter Tiemann, portavoz de la compa?¨ªa, que explica que la planta de Wolfsburgo ensambla alrededor de 2.000 Golf diarios. La compa?¨ªa es reacia a ense?ar el proceso completo de fabricaci¨®n y solo permite ver tres momentos muy concretos: el ¡°matrimonio¡± o uni¨®n entre chasis y carrocer¨ªa, la colocaci¨®n de las cuatro ruedas m¨¢s la de repuesto, y la de las puertas. Los robots trabajan a toda velocidad, en una suerte de danza perfecta donde el coche siempre est¨¢ en movimiento y los brazos que, por ejemplo, insertan las ruedas persiguen al veh¨ªculo: as¨ª se gana tiempo. Por supuesto, tambi¨¦n hay trabajadores que participan de diversas tareas en el montaje.

Uwe Dagef?rde es uno de ellos. Forma hoy parte del departamento de entrenamiento, debido a su amplia experiencia. Con 38 a?os a sus espaldas en Volkswagen, es uno de los pocos empleados que ha visto fabricar ante sus ojos las siete generaciones de Golf, es decir, las siete versiones distintas que se han ido fabricando a lo largo de la historia, desde el original de 1974 hasta el actual de 2012 (el resto se lanzaron en 1983, 1991, 1997, 2003 y 2008). ¡°Recuerdo que cuando entr¨¦ en Volkswagen hab¨ªa esa duda en el ambiente. No se pensaba que el Golf fuera a tener un ¨¦xito tan grande como ha tenido. Al principio la gente se preguntaba: ¡®?Funcionar¨¢?¡¯. Sin embargo, cuando vimos que entraban los pedidos, que las ventas aumentaban y que los clientes nos contaban sus sentimientos sobre el coche, entonces fue obvio que nos encontr¨¢bamos ante un veh¨ªculo que ten¨ªa futuro. Est¨¢bamos muy orgullosos de fabricarlo¡±, explica Dagef?rde.

El Golf cre¨® un nuevo tipo de coche compacto. Era limpio, moderno, l¨®gico y arquitect¨®nico¡±

Las cifras avalaron al Golf desde el principio. En el primer a?o y medio se vendieron 500.000 unidades y un a?o m¨¢s tarde se alcanzaron otras tantas: un mill¨®n en total en menos de tres a?os. Era un veh¨ªculo que, a pesar de parecer peque?o por fuera, era espacioso por dentro, que gustaba a personas de todo tipo de edad y condici¨®n, y su consumo era bajo en una ¨¦poca en la que la crisis del petr¨®leo golpeaba duro a las econom¨ªas. Curiosamente, el m¨¦rito del Golf no fue 100% de los ingenieros alemanes, sino tambi¨¦n de un dise?ador italiano, Giorgetto Giugiaro, a quien Volkswagen encarg¨® el reto de sustituir al beetle. ¡°Cuando visit¨¦ la planta del escarabajo, me qued¨¦ sorprendido por el esfuerzo de la compa?¨ªa, por la complejidad de la l¨ªnea de montaje. Me dieron carta blanca, y el Golf fue un giro dr¨¢stico para el segmento C de coches en todo el mundo, no solo en t¨¦rminos de estilo, sino tambi¨¦n desde el punto de vista de la fabricaci¨®n: mucho m¨¢s sencillo, por lo que los costes por veh¨ªculo bajaron¡±, explica Giugiaro a trav¨¦s de un correo electr¨®nico.

Cuatro d¨¦cadas despu¨¦s, la complejidad en la f¨¢brica ha vuelto, pero de otra manera. Gracias a los sistemas inform¨¢ticos, hoy la l¨ªnea de montaje del Golf es capaz de fabricar al mismo tiempo coches con motores di¨¦sel, gasolina, h¨ªbridos, el¨¦ctricos¡­, todos mezclados, de diferentes colores, con el volante a izquierda o derecha, en el orden que indiquen los pedidos. No es que Wolfsburgo fabrique, por ejemplo, un d¨ªa un modelo blanco con volante en la izquierda y di¨¦sel y al siguiente uno de color negro, gasolina y destinado al mercado brit¨¢nico. No. Cada d¨ªa todas las combinaciones posibles de colores, motorizaciones, accesorios¡­ se fabrican entremezclados. As¨ª hay en el ¡°matrimonio¡± veh¨ªculos muy diversos. Tambi¨¦n a la hora de colocar las ruedas, los ordenadores saben perfectamente cu¨¢les corresponden exactamente a cada coche, es decir, a cada cliente, que en el concesionario ha escogido entre multitud de llantas y neum¨¢ticos de pulgadas diferentes.

En el Autostadt, Volkswagen coloca en un aparcamiento exterior techado un modelo por cada una de las generaciones del Golf. Daniel Scharfschwerdt, dise?ador del Sportsvan de Golf, lleva en la compa?¨ªa desde 2004 y explica la evoluci¨®n del modelo: ¡°Los cambios siempre son calculados. Hay un equilibrio entre innovaci¨®n y continuidad. El objetivo es que el cliente reconozca el Golf, pero al mismo tiempo que piense que es un producto novedoso¡±, explica. ¡°El Golf I cre¨® un nuevo tipo de autom¨®vil compacto hatchback (es decir, con la llamada quinta puerta, la del maletero trasero en forma de port¨®n). Era un coche muy limpio, muy moderno, l¨®gico y arquitect¨®nico, con un frontal ic¨®nico, con la rejilla y las luces redondeadas¡±, sigue Scharfschwerdt.

Cuando llevaron el Golf a la feria de Fr¨¢ncfort, la gente extend¨ªa cheques y dec¨ªa: ¡®?Quiero uno!¡±

Curiosamente, el propio Giugiaro, el dise?ador de este icono de la automoci¨®n y uno de los m¨¢s reconocidos en su campo de la historia, con un sinf¨ªn de modelos de distintas marcas realizados por ¨¦l (suyos son el Seat Ibiza, el Audi 80 o el Renault 19, por citar algunos entre decenas), cuenta que si bien su propuesta original apenas sufri¨® modificaciones por parte de Volkswagen, esta s¨ª decidi¨® tocar los faros: ¡°Yo hab¨ªa dise?ado una parrilla rectangular con luces rectangulares. Pero Volkswagen quer¨ªa reducir costes y las pusieron redondas. Fue una decisi¨®n que me preocup¨®, porque ya hab¨ªa dise?ado esos faros 10 a?os antes para el Alfa Romeo Giulia GT. Pero nadie se dio cuenta de la similitud y acab¨® siendo un sello distintivo del Golf. El estilo anguloso del coche fue un shock: los dise?adores de la vieja escuela quedaron paralizados, pero en general el mercado reaccion¨® positivamente, porque era fresco, nuevo y atractivo. Adem¨¢s, el producto fue manejado admirablemente por el marketing alem¨¢n: el Golf se puso pronto de moda, tambi¨¦n gracias a una nueva gama de motores, en particular el di¨¦sel, que fue sin duda una agradable sorpresa. Y sin olvidar el debut del GTI, que pronto capt¨® la atenci¨®n de un p¨²blico joven¡±.

En el departamento de marketing del Golf, un alto directivo explica la poca fe que se tuvo al inicio del GTI. ¡°Fue un paso m¨¢s, se buscaba la deportividad en las l¨ªneas. En 1976 se dec¨ªa que nadie iba a querer un coche tan peque?o con 110 caballos, que nadie lo comprar¨ªa. La junta dijo que no, pero un grupo de ingenieros continu¨® su desarrollo. Finalmente el consejo dijo: ¡®De acuerdo, hagamos una edici¨®n limitada, quiz¨¢ vendamos 500 coches¡¯. Cuando lo llevaron a la feria del autom¨®vil de Fr¨¢ncfort se vendieron 5.000 en dos d¨ªas. La gente corr¨ªa al estand, extend¨ªa un cheque y dec¨ªa: ¡®?Quiero uno, cueste lo que cueste!¡±.

Hoy, en el siglo XXI, hay ciertas similitudes entre aquel momento hist¨®rico y el actual. El futuro podr¨ªa escribirse con otras letras; esta vez, en lugar de GTI, podr¨ªa ser el GTE, el h¨ªbrido de Volkswagen. Seg¨²n recalcan orgullosos en la marca, los modelos el¨¦ctricos puros y los combinados con combustible son una apuesta de futuro en firme, pues han cogido un veh¨ªculo de prestigio, nada m¨¢s y nada menos que el mayor icono de la historia de la automoci¨®n europea, y lo han adaptado para realizar una versi¨®n a pilas.

¡°Para la mayor¨ªa de clientes, cuando la innovaci¨®n llega en un Golf, se convierte en una innovaci¨®n de la industria de la automoci¨®n. Es entonces visible, tocable, se puede sentir¡­, y la gente realmente la considera nueva. Por tanto, estoy convencido al 100% de que los motores el¨¦ctricos se fabricar¨¢n en masa. Actualmente tenemos bastante ¨¦xito con los eGolf, con gran demanda en particular en aquellos mercados donde hay infraestructuras de carga y donde hay apoyo gubernamental, como podr¨ªa ser el caso de Noruega¡±, explican, aunque sin ofrecer datos concretos de ventas. ¡°Es nuestra filosof¨ªa: cuando piensas en la historia del Golf, recuerdas la introducci¨®n del GTI y del GTD¡­ Siempre hemos usado la base del Golf para innovar. Y lo mismo est¨¢ sucediendo con los el¨¦ctricos¡±. El tiempo dir¨¢, dentro de otros 40 a?os, a d¨®nde llev¨® la historia del autom¨®vil y del Volkswagen Golf, el coche m¨¢s vendido, de momento, de la historia de Europa.