La ciudad no debe ser lugar para coches

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¡°Hay que popularizar el transporte p¨²blico¡±

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La ausencia del espacio p¨²blico es un reto con implicaciones en todos los ¨¢mbitos de la gesti¨®n de la urbe. Por ejemplo, en la pol¨ªtica de movilidad, en tanto que la pol¨ªtica urban¨ªstica debe conciliar la necesidad de espacios p¨²blicos con la urgencia de otorgar superficie a las calzadas. Seg¨²n Naciones Unidas, se espera que para 2035 haya 1.600 millones de veh¨ªculos a motor circulando en el mundo ¡ªexcluyendo a las motos¡ª. Un 60% m¨¢s que en 2010. La mayor parte de este aumento, adem¨¢s, se concentrar¨¢ en el continente asi¨¢tico, agravando a¨²n m¨¢s los problemas de movilidad del mundo en desarrollo. Para afrontar este desaf¨ªo, los expertos que participaron en la reuni¨®n de Habitat III en Barcelona el pasado abril proponen potenciar el transporte p¨²blico. Tambi¨¦n aconsejan construir v¨ªas ciclistas y peatonalizar las calles. Todo ello, con un objetivo en mente: lograr que la prosperidad de las urbes no pase por satisfacer las necesidades, siempre crecientes, del transporte privado.

?Por qu¨¦ es importante arrinconar el utilitario? La lista de motivos es larga, y un documento preparatorio de la conferencia Habitat III le pone cifras: si no se hace nada para cambiar la tendencia, es de esperar que las emisiones de di¨®xido de carbono derivadas del transporte se dupliquen entre 2010 y 2050, alcanzando las 12 gigatoneladas. Los pa¨ªses de ingresos bajos y medios concentran casi nueve de cada diez muertes prematuras derivadas de las part¨ªculas contaminantes que emiten los veh¨ªculos a motor. Por si fuera poco, la congesti¨®n del tr¨¢fico conllevar¨¢ un aumento del tiempo que las personas dedican a llegar al lugar de trabajo. Horas que acarrean p¨¦rdidas econ¨®micas, por el tiempo dedicado a viajar, el desperdicio de combustible y el aumento de las emisiones. En el caso de Lima (Per¨²), estas se elevan al 10% del PIB. De media, las personas dedicaron cuatro horas a acudir al centro de la capital peruana.

A todo ello hay que a?adir las carencias a las que apunta ONU Habitat en el estudio presentado en Barcelona: las carreteras de m¨¢s de 18 metros de ancho, responsables de canalizar el tr¨¢fico, se han reducido en un 20% desde 1990. Y en algunas regiones, como ?frica Subsahariana, las calles de menos de cuatro metros representan el 38% del total, cuando deber¨ªan suponer tan solo el 10%, por su funci¨®n capilar. No en vano, la declaraci¨®n de Barcelona, fruto del trabajo de los 700 ponentes reunidos en la ciudad catalana, consagra la importancia del transporte p¨²blico, y la accesibilidad a pie y en bicicleta a los espacios p¨²blicos de las ciudades.

Los pa¨ªses de ingresos bajos y medios concentran casi nueve de cada diez muertes prematuras derivadas de las part¨ªculas contaminantes que emiten los veh¨ªculos a motor

Ante este reto, el recetario de medidas ¡ªy ejemplos¡ª es igualmente amplio. En el caso de Bogot¨¢, la regularizaci¨®n de los asentamientos informales vino unida a la extensi¨®n de la red de autobuses a esos barrios, y la substituci¨®n de aquellos que eran m¨¢s contaminantes. Nadime Amparo, responsable de la Defensor¨ªa del Espacio P¨²blico de la capital colombiana ¡ªun departamento que coordina las ¨¢reas de trabajo vinculadas al desarrollo de los espacios p¨²blicos¡ª, explica que los planes del Ejecutivo municipal incluyen la construcci¨®n de la primera l¨ªnea de metro de la ciudad, aunque ha modificado el proyecto para ¡°elevarlo en 15 kil¨®metros del trayecto, y reducir el coste en un 50%¡±.

Bogot¨¢ no es, por su puesto, un caso ¨²nico. Joan Subirats, experto en el an¨¢lisis de pol¨ªticas p¨²blicas, explica que la capital de Colombia sigue la estela de iniciativas como la red de autobuses de Curitiba: ¡°Es una intervenci¨®n menos importante que el metro, pero [por sus caracter¨ªsticas] casi se convierte en uno¡±, explica el catedr¨¢tico de Ciencia Pol¨ªtica de la Universidad Aut¨®noma de Barcelona. La ciudad brasile?a cuenta desde hace cuatro d¨¦cadas con una red que combina los autobuses r¨¢pidos, con menos paradas, con otros que asumen una funci¨®n capilar. Los veh¨ªculos, adem¨¢s, circulan por carriles reservados, para reducir el tiempo de viaje, y cuentan con estaciones m¨¢s adaptadas, para facilitar la entrada y salida de pasajeros. En los ¨²ltimos a?os, otros pa¨ªses latinoamericanos han seguido el ejemplo brasile?o. Es el caso del Estado de M¨¦xico, con la puesta en marcha de l¨ªneas de autobuses r¨¢pidos en 2010; o el Metrob¨²s de Buenos Aires, en funcionamiento desde 2011.

Otros participantes ven en la implantaci¨®n de la bicicleta un avance en favor de la movilidad. Augusto Barrera, alcalde de Quito entre 2009 y 2014, recuerda la puesta en marcha de una red de bicicletas p¨²blicas en la capital ecuatoriana. La infraestructura cuenta con 1.000 veloc¨ªpedos, a los que el consistorio actual planea a?adir 1.000 modelos m¨¢s, 300 de ellos el¨¦ctricos. En el caso de Bogot¨¢, Amparo a?ade que el Gobierno local tambi¨¦n quiere regularizar los bicitaxis, bicicletas que act¨²an como un servicio de transporte privado. ¡°Se est¨¢ buscando la forma de legalizarlo porque contribuye a reducir las emisiones¡±, relata.

Los expertos aconsejan la potenciaci¨®n del metro y el tranv¨ªa, all¨ª donde los municipios cuenten con los recursos necesarios

Los expertos tambi¨¦n aconsejan la potenciaci¨®n del metro y el tranv¨ªa, all¨ª donde los municipios cuenten con los recursos necesarios. Es el caso de Par¨ªs, describe Christophe Najdovski, vicealcalde y responsable de transportes de la capital francesa: ¡°La red de metro es muy densa en el centro, pero no as¨ª en la periferia. El Gobierno quiere construir una l¨ªnea circular¡±. El Ayuntamiento tambi¨¦n planea ampliar el tranv¨ªa en la periferia, con la puesta en marcha de una l¨ªnea circular. Medidas que deben facilitar la tarea de relegar el coche el veh¨ªculo privado. M¨¢s a¨²n si es especialmente contaminante. ¡°Desde 2015 camiones m¨¢s contaminantes no pueden circular en Par¨ªs. La idea es pasar aplicar esta restricci¨®n a los coches m¨¢s contaminantes¡±, a?ade Najdovski.

En algunos casos, sin embargo, ser¨¢ necesario restringir el transporte motorizado en buena parte del centro de la ciudad, para alejar la tentaci¨®n de recurrir al coche o la moto. En esa direcci¨®n apunta Salvador Rueda, director de Barcelona Ecolog¨ªa, un consorcio p¨²blico que asesora al Ayuntamiento barcelon¨¦s en la pol¨ªtica urbana y de movilidad. Explica que el Consistorio planea poner en marcha 10 supermanzanas, ¡°c¨¦lulas de [manzanas de] 400 por 400 metros donde el veh¨ªculo circula solo por unas v¨ªas. En el resto de las calles solo se podr¨¢ ir a pie, en bici, o en coche si se es vecino. Dentro la velocidad m¨¢xima ser¨¢ de 10 kil¨®metros por hora, mientras que fuera ser¨¢ de 50 kil¨®metros¡±. El Consistorio planea tambi¨¦n instalar 300 kil¨®metros de carriles bici, tres veces m¨¢s que los actuales; a la vez que completa el despliegue de una red ortogonal de autobuses r¨¢pidos. Junto con las supermanzanas, la idea es ganar terreno al veh¨ªculo privado. Y lograr la cuadratura del c¨ªrculo: una movilidad verde r¨¢pida, unida a nuevos espacios urbanos. Para ilustrar el cambio, Rueda propone imaginar c¨®mo ser¨ªa la ciudad si las supermanzanas se extendieran por todo el casco urbano, m¨¢s all¨¢ del plan original: ¡°En la actualidad el paso de peatones se limita a 225 hect¨¢reas de la ciudad. Este es el espacio para que el ciudadano pueda desarrollar su derecho. La propuesta permite aumentar el espacio peatonal a 864,8 hect¨¢reas, 8,6 millones de metros cuadrados¡±.