La autopista del futuro se ensaya en Dallas

D allas y su entorno metropolitano se avistan desde el avi¨®n como si formasen una enorme parrilla. La imagen a¨¦rea de la metr¨®polis texana muestra un gran entramado de hormig¨®n, el material sobre el que se sostiene una red de cientos de kil¨®metros de autopistas que cuadriculan sin piedad el paisaje urbano. La ciudad que vio morir asesinado a John F. Kennedy no est¨¢ concebida, como tantas otras urbes de Estados Unidos, para los caminantes. Se trata de un ¨¢rea reservada para los conductores. En la mayor parte de Dallas no hay aceras. Ni siquiera los exclusivos barrios residenciales como Victory Park dejan muchos resquicios para los peatones.

El cl¨¢sico esquema urbano de los estadounidenses ha delineado este enclave: salvo en el downtown,?donde proliferan los rascacielos, se ha extendido en horizontal ocupando por entero todo el territorio, coloniz¨¢ndolo con casas bajas derrengadas y mansiones deslumbrantes o naifs. Unas y otras con su bandera estadounidense ondeando en los tejados para exhibir el orgullo del genuino American way of life.

El ¨¢rea metropolitana que conforman Dallas y sus vecinas Fort Worth y Arlington (conocida como DFW) es la cuarta zona m¨¢s densamente poblada del pa¨ªs. Al calor de la gran cantidad de empresas que se ha instalado aqu¨ª, tanto industriales como tecnol¨®gicas, la invasi¨®n humana ha alcanzado ya los siete millones de habitantes. Cuando esa multitud coge el coche para ir a trabajar, a las siete de la ma?ana, o para volver a casa, a partir de las cinco de la tarde ¨Cy el veh¨ªculo se necesita incluso para cruzar al otro lado de la carretera¨C, las autopistas que surcan la ciudad se colapsan. En algunos tramos hay hasta 22 carriles y aun as¨ª no son suficientes para absorber el volumen de tr¨¢fico, en particular en la Lyndon B. Johnson (LBJ Expressway), la autopista de circunvalaci¨®n norte que conduce tambi¨¦n al principal aeropuerto.

plataformas superpuestas componen una de las nuevas autopistas de Dallas. Stephen Gould

Las autoridades del Estado y de la ciudad buscaban una soluci¨®n para organizar la riada cotidiana de autom¨®viles. Pero necesitaban una f¨®rmula novedosa. La financiaci¨®n deb¨ªa ser privada en su mayor parte por la escasez de presupuesto p¨²blico y se exig¨ªan garant¨ªas de que los nuevos carriles no se congestionaran tambi¨¦n al poco de su apertura. Como el dinero lo ten¨ªan que poner inversores privados, las nuevas autopistas deb¨ªan ser de peaje. Pero si se pon¨ªan tarifas demasiado bajas, las nuevas v¨ªas acabar¨ªan rebasadas por el tr¨¢fico. Y si se elevaban en exceso, atraer¨ªan a pocos automovilistas y la autopista p¨²blica seguir¨ªa congestionada.

Una constructora espa?ola se atrevi¨® a resolver (y a financiar) el dilema. Ferrovial propuso un sistema de peaje inteligente?o din¨¢mico,?en el que el precio se fija dependiendo del tr¨¢fico de cada momento: cuantos m¨¢s coches circulan por los carriles de pago, m¨¢s sube la tarifa, lo que produce un efecto disuasorio. Cuando el precio se dispara, los coches salen de las v¨ªas r¨¢pidamente hacia las gratuitas y el tr¨¢fico vuelve a ser fluido en los carriles de pago. De ese modo puede garantizarse una velocidad de 80 kil¨®metros por hora (50 millas por hora) a los conductores que se rasquen el bolsillo.

LA MEDIDA RESULT? MUY IMPOPULAR EN EL PRIMER MOMENTO. La mentalidad estadounidense es muy reacia a LA idea de pagar por ir en coche. .

Nacieron as¨ª la North Tarrant Express (NTE) y la LBJ TEXpress, dos autopistas de 21,4 kil¨®metros de longitud cada una que necesitaron m¨¢s de 4.000 millones de euros de inversi¨®n en total. La NTE une el congestionado eje Dallas-Fort Worth a?adiendo dos carriles adicionales por cada sentido a la autov¨ªa existente. La LBJ es m¨¢s espectacular porque los seis carriles (tres en cada sentido) que incorpora a los ocho existentes est¨¢n semisoterrados, como en una terraza intermedia, lo que compone una imagen futurista de carreteras cruz¨¢ndose a varias alturas. A los carriles de pago (managed lane)?se puede entrar o salir libremente en una treintena de puntos a lo largo de todo el trayecto. No hay barreras. El tr¨¢nsito entre las v¨ªas de peaje y las gratuitas es controlado electr¨®nicamente a trav¨¦s de unos arcos que detectan la pegatina con microchip (transponder)?colocada en el parabrisas del coche y fotograf¨ªan las matr¨ªculas de los que no disponen de ese distintivo. Unos paneles gigantes avisan de las tarifas durante todo el trazado. Los peajes se actualizan cada cinco minutos mediante un algoritmo que maneja como principal variable el tr¨¢fico. Hay un precio m¨¢ximo. En la LBJ, por ejemplo, es de 0,84 d¨®lares por milla, aproximadamente 46 c¨¦ntimos de euro por kil¨®metro. El n¨²mero de peajes cargados asciende a 2,6 millones al mes, con un pago medio de 1,89 d¨®lares (1,70 euros) por veh¨ªculo.

¡°Imagina que hubiera dos o tres carriles a?adidos en la M-30 [carretera de circunvalaci¨®n de Madrid] y que te garantizaran que en hora punta pudieras circular a 80 kil¨®metros por hora. ?No estar¨ªas dispuesto a pagar un peaje en un caso especial en el que imperiosamente tuvieras que llegar a alg¨²n lugar?¡±, explica Bel¨¦n Marcos, consejera delegada de Dallas Highways, la filial de Ferrovial que gestiona las autopistas. ¡°A lo mejor no te planteas ir por ah¨ª todos los d¨ªas al trabajo, pero resulta muy ¨²til cuando necesitas asegurarte de que tienes que llegar a tiempo, por ejemplo, si vas al aeropuerto¡±. La idea del peaje din¨¢mico, el primero que se implanta a esta escala en todo el mundo, es tan novedosa que tuvo que vencer en un primer momento el rechazo popular. Aunque EE UU es la meca del capitalismo, los conductores muestran una oposici¨®n casi visceral a los peajes. Y los directivos de Ferrovial tuvieron que realizar una dura labor de apostolado para convencerlos de que pagar por circular no es una idea subversiva. ¡°Es muy curioso. Aqu¨ª, la mayor¨ªa de los ciudadanos asumen que si quieren ser curados en un hospital tienen que pagar. Y mucho. Pero no ven con buenos ojos pagar cuando cogen el coche. Est¨¢n acostumbrados a conducir gratis por esas autopistas de muchos carriles. Y que ahora venga alguien, encima del extranjero, y les diga que si quieren ir r¨¢pido deben pagar, no les hace gracia. Sienten que conducir gratis es un derecho, como nosotros entendemos la sanidad¡±, asegura Alberto Gonz¨¢lez, director adjunto de Dallas Highways.

Autopistas de Dallas. / STEPHEN GOULD

Otra de las novedades del sistema es que la empresa constructora no solo gestiona los carriles expr¨¦s, sino el conjunto de la autopista para encargarse de su mantenimiento, vigilancia e intervenci¨®n en caso de accidente durante los 52 a?os que dura la concesi¨®n. Eso supone el control de 220.000 veh¨ªculos diarios, de los que entre el 15% y el 20% abona peaje, para lo que se requiere una poderosa log¨ªstica. Desde un centro de control, la autopista est¨¢ monitorizada en todos los tramos. Un equipo de 150 personas vigila que el tr¨¢fico fluya sin percances y almacena la informaci¨®n y las im¨¢genes de millones de autom¨®viles que cruzan por esta carretera del futuro, controlando su velocidad, la densidad de la circulaci¨®n y hasta los golpes en las carrocer¨ªas. Los servidores que guardan esta valiosa informaci¨®n est¨¢n en un b¨²nker a prueba de terremotos y tornados. Nadie se escapa al peaje. M¨¢s del 70% de los usuarios dispone de chip y el importe se le carga autom¨¢ticamente en su cuenta bancaria. Al resto se les localiza por la matr¨ªcula y se les carga en la tarjeta de cr¨¦dito que tienen registrada en el departamento de Tr¨¢fico.

?Son estas las autopistas del futuro en los grandes n¨²cleos urbanos? Los responsables de Ferrovial as¨ª lo piensan y se aferran a sus buenos resultados. Desde su apertura, en septiembre de 2015, hasta el pasado marzo, el tr¨¢fico por la LBJ TEXpress ha aumentado un 7% en todos los carriles y m¨¢s de un 25% de promedio semanal en los de pago; la velocidad media ha aumentado entre un 10% y un 15%, seg¨²n los tramos, y el nivel de congesti¨®n, medido por el n¨²mero de coches que circula a menos de 50 millas por hora, ha ca¨ªdo hasta un 73%. ¡°La incorporaci¨®n de los carriles expr¨¦s ha provocado que se mejore la circulaci¨®n en los generales. Y los conductores lo perciben cada vez m¨¢s¡±, dicen en Ferrovial. Ahora, el 76% de los usuarios aprueba el sistema frente al 46% que lo hac¨ªa en 2013, en plenas obras. De promedio mensual, 5 de cada 14 usuarios son nuevos. Cuando se abrieron las autopistas, los cr¨ªticos argumentaron que iban a ser solo para ricos e incluso las llamaban sarc¨¢sticamente Lexus lane?(carril Lexus), por la exclusiva marca de coches. Ahora se ha comprobado que solo el 15% de los autom¨®viles que la transitan son de lujo.