?Ha valido la pena el AVE?

El tren de alta velocidad (el AVE) es sin duda una historia de ¨¦xito de las infraestructuras en Espa?a. En los 25 a?os desde la inauguraci¨®n de la l¨ªnea Madrid-Sevilla, Espa?a se ha convertido en el segundo pa¨ªs del mundo en kil¨®metros de alta velocidad, detr¨¢s de China. La red en construcci¨®n cubrir¨¢ la pr¨¢ctica totalidad de las capitales de provincia de la Espa?a peninsular en muy pocos a?os. Sus usuarios valoramos la comodidad y unos precios que en la mayor parte de los casos son muy competitivos con respecto al avi¨®n o al transporte por carretera.

El coste de esta aventura se aproxima a los 50.000 millones de euros. ?Ha valido la pena? ?Compensan los beneficios una inversi¨®n tan cuantiosa? A pesar de este esfuerzo inversor no existe un organismo oficial que haya hecho p¨²blica una evaluaci¨®n econ¨®mica de sus efectos. Es por ello sorprendente que desde el gobierno se repita a todas horas y de manera muy taxativa que el AVE es socialmente rentable ?De d¨®nde provienen estas afirmaciones?

Los acad¨¦micos hemos intentado suplir esta falta de inter¨¦s gubernamental en evaluar los efectos del AVE con nuestros estudios, a pesar de las habituales dificultades que hemos enfrentado a la hora de conseguir datos fiables. Los resultados que hemos obtenido no pueden ser m¨¢s contrarios a las afirmaciones oficiales. Uno de los estudios m¨¢s recientes que realic¨¦ junto a Ofelia Betancor muestra que ninguna de las l¨ªneas en funcionamiento en la actualidad cubrir¨¢ con sus ingresos los costes de inversi¨®n en un horizonte de 50 a?os. Es decir, una parte muy cuantiosa, que en algunas l¨ªneas podr¨ªa llegar al 100% del coste de la inversi¨®n, deber¨¢ ser sufragada a trav¨¦s de los impuestos. El motivo es muy sencillo, tal y como Germ¨¤ Bel y Daniel Albalate documentaron recientemente en su estudio, Espa?a tiene una de las mayores redes del mundo pero tambi¨¦n una de las menos utilizadas. En 2014, el n¨²mero de pasajeros del tren de alta velocidad por kil¨®metro de v¨ªa en Jap¨®n era de 158.000, en Francia de 61.000 y en China de cerca de 38.000. En Espa?a eran solo 10.000. Las ¨²nicas tres lineas del mundo que se consideran rentables, Tokio-Osaka, Par¨ªs-Lyon y Jinan-Qingdao, ten¨ªan entre 25 y 140 millones de pasajeros anuales mientras que la linea Madrid-Barcelona rondaba los 6 millones.

Por supuesto, uno podr¨ªa argumentar (y desde el Ministerio de Fomento se hace habitualmente) que hay ganancias que no necesariamente provienen de la venta de billetes. Se habla de beneficios medioambientales, aumentos en el turismo o, en general, de ganancias que no se reflejan en el precio que pagamos. Sin embargo, la evidencia indica que esto no es cierto. As¨ª, tal y como ha documentado Gin¨¦s de Rus, sabemos que el AVE no es positivo para el medio ambiente debido a su baja ocupaci¨®n. La contaminaci¨®n que conlleva su construcci¨®n es mayor que la disminuci¨®n de las emisiones de CO2 asociadas a su uso. Adem¨¢s, genera otros da?os medioambientales debido, por ejemplo, a la ocupaci¨®n del terreno y al llamado efecto barrera sobre la fauna. Por otro lado, no se ha encontrado efecto positivo alguno sobre el turismo o en el progreso de las ciudades que lo reciben. En cambio, si se ha documentado en pa¨ªses como Jap¨®n el llamado ¡°efecto t¨²nel¡±: el tren de alta velocidad contribuye la expansi¨®n de las ciudades grandes de los extremos de la linea en detrimento de las menores poblaciones intermedias.

A¨²n si nos centramos en el resto de las ganancias sociales que podr¨ªan derivarse del AVE, los resultados de mi trabajo con Ofelia Betancor (siguiendo trabajos anteriores de Gin¨¦s de Rus, que abarcan casi 20 a?os) apuntan a la misma conclusi¨®n negativa. Las ganancias que obtienen los ciudadanos espa?oles de todas las l¨ªneas del AVE son menores al coste de su construcci¨®n. Uno de los motivos es que gran parte de los trayectos del AVE simplemente reemplazan trayectos que ya se llevaban a cabo en avi¨®n y que, por tanto, hac¨ªan uso de una infraestructura que ya exist¨ªa. Es decir, el beneficio del tren es en gran medida la p¨¦rdida del avi¨®n. En un pa¨ªs donde tambi¨¦n existen con aeropuertos sobredimensionados esa no es una buena noticia.

Por ¨²ltimo, y no menos importante, la tecnolog¨ªa del tren de alta velocidad tiene ya m¨¢s de 50 a?os.

Por ello, su desarrollo no ha contribuido de manera significativa al progreso tecnol¨®gico del pa¨ªs, aunque s¨ª ha detra¨ªdo recursos necesarios para modernizar la econom¨ªa del pa¨ªs a trav¨¦s de la investigaci¨®n y desarrollo o la educaci¨®n. Adem¨¢s, los desarrollos tecnol¨®gicos recientes indican que el tren de alta velocidad ser¨¢ reemplazado en las pr¨®ximas d¨¦cadas por nuevas medios de transporte m¨¢s r¨¢pidos y m¨¢s baratos. Mientras tanto, Espa?a habr¨¢ hipotecado su futuro con una tecnolog¨ªa que pronto estar¨¢ obsoleta.

Gerard Llobet es profesor de econom¨ªa en el Centro de Estudios Monetarios y Financieros (CEMFI)