El cierre de uno de estos pasos puede desatar el hambre

En cualquier red viaria hay puntos clave, cuyo atasco o cierre acaba provocando el caos. Los efectos de un embotellamiento en tal rotonda pueden afectar al tr¨¢fico en la otra punta de la ciudad. Con el? comercio global de alimentos, del que depende la comida de al menos una de cada siete personas, ocurre algo parecido: hay cuellos de botella que, de colapsar, podr¨ªan dar lugar a fuertes crisis alimentarias.

Un informe del laboratorio de ideas brit¨¢nico Chatham House identifica 14 lugares e infraestructuras ¡ªcomo el Canal de Panam¨¢ o los puertos del sur de Brasil y de la Costa del Golfo estadounidense o las carreteras internas que llevan hasta ellos¡ª que son b¨¢sicos para garantizar la seguridad alimentaria mundial. Y alerta de que ni los Gobiernos ni las organizaciones internacionales est¨¢n prestando suficiente atenci¨®n a los riesgos potenciales de colapso.

¡°No debemos caer en el alarmismo¡±, dice Abdolreza Abbassian, economista jefe de FAO

?Por qu¨¦ el cierre de, por ejemplo, los Estrechos Turcos (el del B¨®sforo y los Dardanelos, que comunican los mares Egeo, de M¨¢rmara y Negro), puede provocar escasez en pa¨ªses del norte de ?frica? Porque por all¨ª debe pasar, entre otras cosas, una quinta parte de las exportaciones mundiales de trigo, que salen de Rusia, Ucrania y otros pa¨ªses de la regi¨®n con destino al norte de ?frica y Oriente Pr¨®ximo. Y las rutas o medios alternativos son pr¨¢cticamente inexistentes.

Hay tres productos ¡ªel ma¨ªz, el trigo y el arroz¡ª que son el 60% de las calor¨ªas que come la poblaci¨®n mundial. Estos alimentos, junto con la soja (para cebar animales destinados a consumo humano) son la comida de 2.800 millones de personas.

Por eso, los problemas que puedan afectar a los principales nudos para la importaci¨®n y exportaci¨®n de estos productos son un grave riesgo para la seguridad alimentaria de muchos pa¨ªses. "Son riesgos no tan visibles, en los que no se ha pensado suficiente para estar preparados", admite Abdolreza Abbassian, economista jefe de la FAO (agencia de la ONU para la alimentaci¨®n y la agricultura).

Entre 2007 y 2008, los precios globales de los alimentos se dispararon, dando lugar a protestas en 61 pa¨ªses y graves disturbios en 23. En 2010 y 2011, una mala cosecha de trigo en la regi¨®n del Mar Negro dio lugar a otra subida en los precios de este cereal, el Norte de ?frica?¡ªuna de las regiones que m¨¢s trigo importa¡ª experiment¨® una reacci¨®n en cadena que hoy conocemos como la Primavera ?rabe. Desde entonces, la comunidad internacional se ha centrado en prevenir la escasez y monitorizar y controlar los vaivenes de los precios de los productos b¨¢sicos, creando distintos mecanismos para que aquellas crisis no se vuelvan a repetir.

"Quiz¨¢ se ha puesto demasiado ¨¦nfasis en los riesgos de precios, pero los de infraestructuras y log¨ªstica no se han identificado tanto", asume Abbassian. Y los efectos, sin embargo, pueden ser igualmente da?inos. El informe habla, c¨®mo no, del riesgo clim¨¢tico, que puede da?ar las cosechas (sequ¨ªas, inundaciones...) pero tambi¨¦n impedir que lleguen a su destino final. Pi¨¦nsese en un hurac¨¢n como el Katrina, que cierre las exportaciones estadounidenses (el primer exportador mundial de trigo) desde el Golfo de M¨¦xico, o en inundaciones que ahoguen las carreteras que conectan el f¨¦rtil interior de Brasil (principal vendedor de soja) con sus puertos.

El cambio clim¨¢tico, la inestabilidad pol¨ªtica y la falta de inversiones ponen en peligro infraestructuras clave

Tambi¨¦n est¨¢ el riesgo de conflictos, guerras o enfrentamientos que bloqueen estos cuellos de botella, y la posibilidad de que se tomen decisiones pol¨ªticas? ¡ªcomo restringir el paso de mercanc¨ªas o imponer controles a las exportaciones¡ª que limiten el funcionamiento de los pasos, todos ellos enclaves de gran relevancia estrat¨¦gica.

Y por ¨²ltimo, est¨¢n la propia debilidad de las infraestructuras y la falta de inversiones. Las v¨ªas fluviales del interior de Estados Unidos est¨¢n viejas y congestionadas, y la red viaria interna de Brasil poco preparada para las lluvias torrenciales. Distintos puertos y sus conexiones requieren modernizaci¨®n y una ampliaci¨®n de su capacidad.

El mensaje es que el buen estado de las carreteras brasile?as o el canal de Suez no deben preocupar ¨²nicamente solo a Brasil y Egipto, sino que son asuntos de importancia global. Los autores del documento llaman a preparar medidas como el almacenamiento de stocks para prevenir emergencias, al tiempo que se buscan acuerdos pol¨ªticos y se invierte en modernizar las conexiones.

Se lucha contra la escasez de producci¨®n y se controla que los precios no se disparen, pero un bloqueo de estos puntos puede ser igual de perjudicial

En este sentido, destacan la previsi¨®n de China, que consciente de su dependencia, trabaja para evitar colapsos ¡ªcon inversiones en los puertos brasile?os¡ª o buscar rutas alternativas ¡ªcon un ferrocarril a trav¨¦s de Sudam¨¦rica para aliviar la presi¨®n sobre el Canal de Panam¨¢¡ª.

Porque la vulnerabilidad de cada pa¨ªs comprador depende de las alternativas que haya. Pensando de nuevo en China, aunque el 87% de sus importaciones de cereales y fertilizantes pasan por al menos uno de estos cuellos de botella mar¨ªtimos, solo el 4% lo hacen por uno que no tenga alternativa.

"No debemos caer en el alarmismo", opina Abbassian. "Hablamos de unos riesgos y problemas potenciales, y est¨¢ bien identificarlos para poder prevenir sus efectos". Con medidas estructurales, m¨¢s complicadas ¡ªaumentar la capacidad productiva de los pa¨ªses menos autosuficientes¡ª o con pol¨ªticas m¨¢s concretas, como inversiones en infraestructuras resistentes.?

Porque el crecimiento de la poblaci¨®n y los cambios en las dietas est¨¢n haciendo que cada vez m¨¢s pa¨ªses dependan de las importaciones de alimento, y los riesgos tambi¨¦n van en aumento. Ahora se trata de ver la capacidad de la comunidad internacional para cuidar la cadena mundial de suministros.

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